Budowa linii tramwajowej Mogilska - Mistrzejowice
- Nadrzędna kategoria: Ciekawostki
- Kategoria: Krakowskie inwestycje
- Opublikowano: sobota, 07, wrzesień 2024 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 6267
W lipcu 2023 roku ruszyła budowa kolejnej trasy tramwajowej w Krakowie, prowadzącej od ulicy Mogilskiej przez Olszę, ulicę Dobrego Pasterza i Bohomolca do Mistrzejowic. Przygotowania do realizacji tej inwestycji trwały od ponad dekady. Prace budowlane zaplanowano na okres dwóch lat, a pierwsze tramwaje miały pojechać po nowym torowisku z początkiem 2025 roku.
Linia tramwajowa łącząca Mistrzejowice z centrum Krakowa przez rejon Prądnika Czerwonego oraz Olszy była niewątpliwie jedną z najbardziej potrzebnych inwestycji komunikacyjnych w w Krakowie. Budowa tego połączenia w sposób radykalny miała poprawić obsługę północnych osiedli naszego miasta. Pierwotnie zakładano realizację trasy od istniejącego torowiska w ciągu ulicy Rakowickiej. W ten sposób powstałoby trzecie, tramwajowe połączenie centrum Krakowa z Nową Hutą. Niestety, ostatecznie zdecydowano się na dowiązanie nowej trasy do ulicy Mogilskiej, która pozostanie wąskim gardłem, obsługując ruch tramwajowy z dwóch tras.
W ramach projektu przewidziano budowę torowiska tramwajowego o długości 4,5 kilometra, wyposażonego w 10 par przystanków, które prowadzić będzie wzdłuż ulicy Meissnera, Młyńskiej, Lublańskiej, Dobrego Pasterza, Bohomolca i Księdza Jancarza. Początek trasy przewidziano na skrzyżowaniu z ulicą Mogilską, aleją Jana Pawła II, ulicą Meissnera i Lema. Stąd nowe torowisko miało prowadzić w pasie dzielącym ulicy Meissnera. Pierwsze dwa przystanki zaplanowano w rejonie skrzyżowania z ulicą Ugorek i następnie przy skrzyżowaniu z ulicą Pszona. Następnie tramwaje miały przejeżdżać pod rondem Młyńskim. Za nim przewidziano kolejną parę przystanków. Wzdłuż ulicy Młyńskiej tory nadal miały prowadzić w wykopie. Całkowite ukrycie pod ziemią zaplanowano w rejonie skrzyżowania z ulicą Miechowity. Właśnie pomiędzy tą ulicą a rondem Polsadu przewidziano jedyny, całkowicie podziemny przystanek tramwajowy na trasie. Po pokonaniu tego ronda, tramwaj miał powoli wychodzić na powierzchnię wzdłuż ulicy Lublańskiej. Za rondem Barei zaplanowano kolejną parę przystanków. Następnie torowisko miało prowadzić po południowej stronie ulicy Dobrego Pasterza. Kolejne przystanki przewidziano przy Parku Wodnym. Po ich obsłudze tramwaj miał przejeżdżać na północną stronę ulicy Dobrego Pasterza i dalej biec wzdłuż ulicy Krzesławickiej do ulicy Bohomolca. Przed ulicą Bohomolca torowisko miało skręcić o 90 stopni w kierunku północnym. Następnie zaplanowano kolejną parę przystanków i przejście na drugą stronę ulicy Bohomolca. Właśnie po jej południowej stronie miał prowadzić ostatni odcinek do pętli Mistrzejowice. Ostatnią parę przystanków zaprojektowano w rejonie skrzyżowania z ulicą Kurzei. Sama pętla Mistrzejowice miała zostać rozbudowana. Przewidziano wjazd na nią z obu stron. Na pętli zaplanowano dwa tory postojowe. Jednocześnie wzdłuż pętli wytyczono dwa tory szlakowe wraz z parą przystanków.
Jednym z pierwszych działań związanych z przygotowaniem realizacji kolejnej inwestycji tramwajowej w naszym mieście było ogłoszenie wiosną 2014 roku przetargu na „Opracowanie koncepcji dla budowy linii tramwajowej KST Etap IV (ulicy Meissnera - Mistrzejowice) wraz z opracowaniem materiałów i złożeniem wniosku o wydanie decyzji o ŚU, oraz uzyskaniem prawomocnej decyzji o ŚU”. Przygotowana koncepcja pozwoliła najpierw na ogłoszenie, a następnie na pozytywne zakończenie postępowania przetargowego w 2020 roku. W grudniu tego roku podpisano umowę z konsorcjum firm PPP Solutions Polska i Gulermak AGir Sanayi Insaat ve Taahhu na kwotę około 1,1, mld zł na okres 24 lat. Co niezwykle istotne, inwestycja od początku realizowana miała być w modelu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Prywatna firma miała za zadanie przygotowanie dokumentacji projektowej, zdobycie niezbędnych zezwoleń, realizację inwestycji i w końcu jej utrzymanie przez okres 20 lat. Po tym czasie, trasa tramwajowa miała przejść na własność miasta. Przygotowanie dokumentacji projektowej i zdobycie zezwoleń miało potrwać do 2022 roku. W okresie od 2022 do 2024 roku przewidziano prace budowlane. Ostatnim elementem podpisanej umowy miało być utrzymanie wykonanej infrastruktury przez okres 20 lat, czyli do 2044 roku. Po tym czasie, umowa przewidywała przejście infrastruktury na własność miasta. Nim jednak miało to nastąpić, przewidziano przeprowadzenie wymiany łuków i rozjazdów, a także szyn na odcinkach prostych, jeśli ich zużycie przekroczy 30%.
Prace budowlane przy linii tramwajowej ostatecznie rozpoczęły się w dniu 3 lipca 2023 roku. W pierwszej kolejności prowadzono wycinkę drzew i oczyszczanie terenu. Rozpoczęły się też pierwsze roboty związane z przekładką mediów. Na początku października na ulicy Młyńskiej przed rondem Barei ruszyły prace związane z wykonaniem ścian szczelinowych podziemnego przystanku. Wszystkie te roboty dotychczas nie powodowały poważniejszych utrudnień w ruchu i zasadniczo prowadzone były poza jezdniami. Pierwsza radykalna zmiana nastąpiła w sobotę 21 października. Wyłączono wówczas z ruchu południowo-wschodnią ćwiartkę ronda Polsadu. Na skrzyżowaniu zachowano większość relacji, w tym nie zmieniono przebiegu trasy żadnej z linii autobusowych, jednak kierowcy musieli liczyć się z dużymi utrudnieniami. Jadąc od strony ronda Młyńskiego, w rejonie skrzyżowania ulicy Młyńskiej i Miechowity wprowadzono przejazd ze wschodniej jezdni na zachodnią. Jazda po rondzie Polsadu odbywała się od zachodniej strony. Następnie trzeba było skręcić w prawo i tu można było ponownie skręcić w prawo i w lewo w celu jazdy w kierunku ulicy Bora-Komorowskiego do Nowej Huty lub też w lewo, aby skręcić w ulicę Lublańską i dalej na Prądnik Czerwony. Od strony ronda Barei wprowadzono zwężenie do jednego pasa ruchu. Pomimo wyznaczenia tu wydzielonego pasa autobusowego, od początku był on totalnie zablokowany przez jadące samochody. Możliwa była też jazda we wszystkich relacjach z ulicy Bora-Komorowskiego w Lublańską w kierunku Opolskiej, jak i w przeciwną stronę. Problemy z przejazdem utrzymywały się przez kolejne dni. Z tego względu, z początkiem listopada podjęto decyzję o wprowadzeniu dodatkowego pasa autobusowego na ulicy Młyńskiej od ronda Młyńskiego.
W dniu 18 listopada 2023 roku nastąpiły dalsze ograniczenia w ruchu w rejonie powstającej trasy tramwajowej od ulicy Mogilskiej do Mistrzejowic. Zamknięta została zachodnia jezdnia ulicy Młyńskiej, na odcinku od ulicy Miechowity do ronda Młyńskiego. W związku z tym, ruch pojazdów skierowano dwukierunkowo po wschodniej jezdni ulicy Młyńskiej. Aby umożliwić przejazd ze wschodniej jezdni na zachodnią, wykorzystywano dwukierunkowo dotychczasową przełączkę, zlokalizowaną w pasie dzielącym ulicy Młyńskiej, przed skrzyżowaniem z ulicą Miechowity.
Jednocześnie, samo rondo Młyńskie również częściowo zamknięto. W jego południowo-wschodnim narożniku utworzono czterowlotowe skrzyżowanie. Dwukierunkowy ruch po wschodniej jezdni ulicy Meissnera był kontynuowany aż do skrzyżowania z ulicą Chałupnika, gdzie pojazdy przejeżdżały na zachodnią jezdnią. Z kolei na ulicy Pilotów samochody od razu przejeżdżały na swoją część jezdni. Jednocześnie, aby ułatwić dojazd do skrzyżowania z ulicą Meissnera, na ulicy Pilotów od skrzyżowania z ulicą Łukasiewicza wyznaczono pas autobusowy.
Zmiany zaszły też na skrzyżowaniu ulicy Młyńskiej i Miechowity. Umożliwiono bezpośredni wyjazd z ulicy Miechowity w lewo w ulicę Młyńską. Z tej możliwości skorzystały linie 129, 159 i 608. W związku z tym, na ulicy Miechowity przed skrzyżowaniem z ulicą Młyńską wyznaczono dodatkowy przystanek dla tych autobusów.
Już pierwszego dnia na zamkniętej części ronda Młyńskiego ruszyły prace związane z usuwaniem warstwy nawierzchni. W tym rejonie w najbliższym czasie miały ruszyć roboty związane z budową nowego torowiska tramwajowego.
Przez zimowe miesiące prace prowadzono przede wszystkim w ciągu ulicy Młyńskiej i Lublańskiej. Skupiono się tu na robotach w gruncie, stąd z zewnątrz ich rezultaty nie były zbyt dobrze widoczne. W rejonie ronda Polsadu wykonywano ścianki szczelinowe przyszłego tunelu i podziemnego przystanku tramwajowego. Jednak najbardziej efektownie prezentował się podziemny kanał dla Sudołu Dominikańskiego. Dotychczas płynął on w pasie dzielącym ulicy Młyńskiej i Meissnera. Z uwagi na zaplanowanie w tym miejscu tunelu tramwajowego, kanał trzeba było przesunąć pod zachodnią jezdnię. Dopiero po jego wykonaniu, mogły rozpocząć się prace przy samym podziemnym obiekcie dla tramwajów. W związku z tym również, od 16 marca 2024 roku zaplanowano wstrzymanie ruchu pojazdów, oprócz autobusów Komunikacji Miejskiej w Krakowie, poprzez wlot ulicy Miechowity do ulicy Młyńskiej. Dla ruchu indywidualnego wyznaczono objazd przez ulicę Stanisława ze Skalbmierza. Autobusy miały natomiast przejeżdżać przez plac budowy nowego kanału dla Sudołu Dominikańskiego.
Front robót powoli rozszerzał się również na ulicy Lublańskiej. Od 24 lutego 2024 roku ruch pojazdów odbywał się dwukierunkowo po zachodniej jezdni, na odcinku pomiędzy rondem Polsadu i Barei. Rozwiązanie to pozwoliło na rozpoczęcie prac przy budowie rampy zjazdowej do tunelu tramwajowego od strony północnej. Zauważalny podstęp prac można było również dostrzec w rejonie ulicy Krzesławickiej. W ciągu zimowych miesięcy ułożono tu ściankę oporową z prefabrykowanych elementów betonowych.
Na pozostałej części placu budowy nie było widać poważniejszych prac. Zakończono wycinkę drzew i oczyszczanie terenu pod realizację robót. Na niektórych odcinkach wyznaczono przy pomocy drewnianych palików zakres planowanych robót budowlanych. Trwały też prace związane z przekładaniem podziemnych mediów oraz przygotowywaniem miejsc wjazdu dla pojazdów ciężarowych na poszczególne odcinki budowy. Prac związanych bezpośrednio z powstaniem torowiska tramwajowego dotychczas nie rozpoczęło.
Z początkiem lata prace przy budowie trasy tramwajowej od ulicy Mogilskiej do Mistrzejowic prowadzone były już praktycznie na całej długości inwestycji. Przez ostatnie miesiące roboty toczyły się głównie głęboko w ziemi. Ich efekt nie był od razu zauważalny, jednak miał ogromne znaczenie dla realizacji inwestycji. Na ukończeniu był podziemny kolektor dla Sudołu Dominikańskiego, powstający pod zachodnią jezdnią ulicy Młyńskiej. Dopiero przeniesienie podziemnej rzeki do nowego koryta, miało pozwolić na realizację tunelu tramwajowego. Równolegle powstawał jednak podziemny przystanek w rejonie Ronda Polsadu. Po wykonaniu ścian szczelinowych, realizowano płyty stropowe i przystępowano do usuwania ziemi zalegającej pod nimi. Ściany szczelinowe wykonano również wzdłuż ulicy Lublańskiej i tam też trwały przygotowania pod wylania płyty rampy wyjazdowej.
Na kilku odcinkach pojawiło się przygotowane koryto pod torowisko wraz z odwodnieniem. Najwcześniej takie koryto powstało wzdłuż ulicy Krzesławickiej wraz z murem oporowym. Dwa kolejne odcinki wykonano po obu stronach ulicy Bohomoloca. W czerwcu rozpoczęto prace przy korycie wzdłuż ulicy Księdza Jancarza, tuż przy pętli. Miejsce to sprawiło jednak sporo problemów. Okazało się, że w gruncie zalegają niewybuchy z czasów II wojny światowej. Do akcji musiał wkroczyć patrol saperski, a tempo robót zdecydowanie spowolniło.
Ważną datą był dzień 24 czerwca 2024 roku, gdy dla ruchu tramwajów zamknięto pętlę na Mistrzejowicach. Wyłączony został odcinek od Ronda Piastowskiego. W ramach inwestycji przewidziano całkowitą przebudowę pętli, na którą wjazd dla tramwajów miał być zapewniony z obu stron. Prace w tym rejonie planowano prowadzić co najmniej do września.
Cała inwestycja w połowie 2024 roku nabrała tempa. Chociaż prowadzona była w bardzo trudnym terenie, charakteryzującym się dużą gęstością zabudowy i sprawiającą wiele trudności dla mieszkańców, roboty systematycznie posuwały się do przodu. W najbliższym czasie spodziewano się pojawienia pierwszych odcinków gotowego torowiska.
Pomimo trudności związanych z koniecznością usunięcia niewybuchów z okresu II wojnie światowej, w połowie lipca 2024 roku w rejonie pętli Mistrzejowice widać było wyraźny postęp robót. Zakończono prace rozbiórkowe starego układu torowego, usuwając tory nie tylko na pętli, ale również na liczącym około 100 metrów odcinku dojazdowym od strony Ronda Piastowskiego. Rozebrano też budynek Punktu Kontroli Ruchu.
Po zakończeniu prac rozbiórkowych, można było przystąpić do przygotowania podłoża pod nowy układ torowy. W związku z tym, w rejonie pętli w kilku miejscach wykopano koryto pod nowy układ torowy. Prowadzono też roboty związane z wykonaniem nowego odwodnienia i kanalizacji, a także przygotowywano fundamenty pod słupy trakcyjne. Warto podkreślić, że nowa pętla zaplanowana została jako większa, bardziej podłużna i wyposażona w perony o prostych krawędziach. Perony dla wsiadających przewidziano bliżej ulicy Załuskich i dalej od wejścia do pobliskiego kościoła.
Na koniec warto wspomnieć, że z końcem czerwca wprowadzono wody potoku Sudół Dominikański do nowego kolektora powstałego pod zachodnią jezdnią ulicy Młyńskiej. Był to jeden z najważniejszych etapów inwestycji w jej początkowej fazie realizacji. Bez przełożenia potoku, nie można było rozpocząć prac przy budowie tunelu tramwajowego, który zaplanowany został w pasie dzielącym ulicy Młyńskiej, w miejscu które dotychczas zajmował stary kolektor. Oddany kolektor liczył wraz z komorami około 400 metrów długości. W kolejnym etapie prac planowano budowę docelowej, zachodniej jezdni ulicy Młyńskiej i przeniesienie na nią ruchu drogowego, co miało umożliwić prowadzenie prac po wschodniej stronie ulicy.
W pierwszej połowie sierpnia 2024 roku na rozbudowywanej pętli Mistrzejowice można już było dostrzec zarys przebiegu nowego torowiska tramwajowego. Zauważalny był postęp prac, jednak ich tempo nie było zadowalające. W południowej części przyszłej pętli przygotowano teren pod tory postojowe dla tramwajów. Widać było, że będą one zlokalizowane w wykopie, poniżej poziomu gruntu. W tym rejonie wykonano koryta pod oba tory. Obok nich ułożono z chudego betonu podbudowę pod perony przystankowe. Zarówno w rejonie wjazdu na pętlę, jak i wyjazdu, również wyrównano teren pod przyszłe torowisko. Na razie jednak nie rozpoczęto w tej części pętli jakichkolwiek prac związanych z budową konstrukcji torowiska. Uwagę zwracała natomiast ścianka oporowa, wykonana z pali larsenowskich, zabezpieczająca teren od strony budynku kościoła.
W północnej części pętli, tam gdzie przewidziano tory przelotowe, postępowały prace przy wylewaniu kolejnych płyt betonowych pod torowisko. Na całym obszarze przyszłej pętli trwały prace przy wykonaniu fundamentów pod słupy trakcyjne. Zapowiadany jeszcze pod koniec czerwca termin oddania przebudowywanej pętli z początkiem września był w zasadzie nierealny do spełnienia. Na tym etapie prac wciąż można było jednak prognozować ich zakończenie na przełomie września i października.
Po kolejnym miesiącu prac, z początkiem września 2024 roku wciąż daleko było do zakończenia przebudowy pętli na Mistrzejowicach, chociaż jeszcze przed wakacjami niektóre zapowiedzi mówiły o wyłączeniu ruchu tramwajowego zaledwie na okres 2 miesięcy. Z tego powodu, wraz z wprowadzeniem szkolnych rozkładów jazdy, cały czas nie docierały tu tramwaje. Największe opóźnienie w pracach spowodowała konieczność usunięcia niewybuchów z terenu pętli, odnalezionych podczas robót. W sumie doliczono się ich ponad 100. Dopiero po oczyszczeniu terenu, można było kontynuować budowę nowego układu torowego.
Pod koniec wakacji rozpoczęto układanie płyt monolitycznych, najpierw na wysokości przystanków przelotowych przy pętli, a później również w miejscu planowanych torów postojowych. Jednocześnie wylano pierwsze płyty betonowe pod rozjazdy i łuki. Pojawiły się one zarówno na wjeździe na pętlę od strony ronda Piastowskiego oraz w miejscu zwrotnicy wjazdowej na tory postojowe, czyli za przystankiem przelotowym. Również po drugiej stronie pętli, zarówno przed torami postojowymi, jak i na wyjeździe z nich, przygotowywano teren pod wylanie kolejnych płyt.
Na pozostałych fragmentach przyszłej pętli wciąż jeszcze trwały prace ziemne. Od strony ulicy Załuskich wciąż prowadzono roboty związane z wykonaniem podziemnego kolektora. Na placu budowy jak dotąd nie pojawił się nawet krótki odcinek szyn. Pod koniec sierpnia zakładano prowadzenie prac na pętli Mistrzejowice co najmniej do końca października. Zakres robót do wykonania był jednak ogromny, a ich koniec nie zapowiadał się szybko.
PSMKMS & Impuls
