Budowa tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym w Krakowie
- Nadrzędna kategoria: Ciekawostki
- Kategoria: Krakowskie inwestycje
- Opublikowano: środa, 12, grudzień 2018 10:24
- PSMKMS
- Odsłony: 9140
11 grudnia 2008 roku zakończyła się budowa tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym w Krakowie, łączącego Rondo Mogilskie z Politechniką. Po 34 latach od rozpoczęcia prac, pierwsi pasażerowie mogli w końcu przejechać tramwajem liczący 1538 metrów podziemny obiekt. Na świecie tego typu konstrukcje są normą, w Polsce dopiero zaczynają być budowane. Jak powstawał najdłuższy tunel tramwajowy i jednocześnie jeden z najdłuższych obiektów tunelowych w naszym kraju?? Zapraszam na relację z budowy.
Budowa tunelu rozpoczęła się w 1974 roku. Wedle planów z tamtych lat, obiekt ten stanowić miał początek pierwszej linii krakowskiego metra, łączącej zachodnie dzielnice miasta z centrum i dalej z Nową Hutą. Tunel pierwotnie miał być znacznie dłuższy i przebiegać praktycznie pod całym śródmieściem Krakowa. Jego wylot od strony zachodniej, zaplanowano w rejonie ulicy Karmelickiej. Gdyby zrealizowano tamte plany, zapewne dziś nie mielibyśmy problemów z przejazdem przez centrum, a czwórka pokonywałaby odcinek z placu Inwalidów na Dworzec Główny w jakieś 5 minut. Niestety, stało się inaczej.
Tunel pod Dworcem Głównym powstał w ramach modernizacji krakowskiego węzła kolejowego. W podziemiach pod peronami, zlokalizowana została stacja, która w przyszłości miała posłużyć metru. Tunel powstać miał szybko. W połowie lat osiemdziesiątych zamknięto nawet linię tramwajową, biegnącą od Ronda Mogilskiego dzisiejszą ulicą Lubomirskiego do Dworca Wschodniego. Po jej śladzie, tyle że pod ziemią, wytyczono trasę tunelu.
W 1990 roku zakończono budowę 180 metrowego odcinka pod peronami i na tym prace ustały. Zmiany ustrojowe w naszym kraju po 1989 roku dotknęły wszystkich dziedzin życia, w tym również planów krakowskiego metra. Na początku lat dziewięćdziesiątych podjęto jednak kilka ważnych decyzji dotyczących tunelu. Przede wszystkim określono, że inwestycja dalej ma być realizowana. Zmieniła się jednak koncepcja trasy. Odtąd tunel budowany był dla połączenia północ-południe, a nie wschód-zachód. Zaważyło to na wielu późniejszych rozwiązaniach, w tym zaniechaniu budowy tunelu pod śródmieściem Krakowa. Ponadto, zadecydowano że tunelem nie będzie jeździć metro, lecz szybki tramwaj.
W 1995 roku wznowiono prace, rozpoczynając realizację odcinka od Dworca Głównego do Ronda Mogilskiego, pod obecną ulicą Lubomirskiego. Do 1999 roku oddany został liczący 605 m długości tunel. Obiekt, tuż przed Rondem Mogilskim zakończony był charakterystycznym daszkiem, który przez kolejne lata przypominał o niedokończonej inwestycji.
Powyższe zdjęcia pochodzą z lipca 2003 roku. Widać na nich stan zaawansowania prac z tamtego okresu czasu, gdy gotowy był tunel od Dworca Głównego pod ulicą Lubomirskiego. Na dwóch pierwszych zdjęciach widoczny strop tunelu. Dziś w tym miejscu stoi Regionalny Dworzec Autobusowy. Warto zwrócić uwagę na osłony obecnych wyjść z podziemnego przystanku, pokazane na środkowej fotce. Ostatnie zdjęcie przedstawia niezabudowane jeszcze tereny, położone pomiędzy dworcem kolejowym a ulicą Warszawską. W kolejnych latach na tym terenie powstało szereg obiektów, w tym między innymi dalszy odcinek tunelu tramwajowego.
Po długich bojach, w tym sporych problemach związanych z przetargiem na wykonawcę, w 2004 roku w końcu rozpoczęła się realizacja kolejnego odcinka tunelu. Inwestycję do szczęśliwego finału doprowadzić miała turecka firma Güris, która wielu od początku się nie podobała. Podstawowe zastrzeżenie budziła, zaproponowana przez zagranicznego wykonawcę, cena za realizację kontraktu. Jak nie trudno było się domyślić, Turcy nie byli w stanie dokończyć inwestycji. Co ciekawe, polegli jednak na Rondzie Mogilskim, a nie tunelu tramwajowym, który w sporej części został zbudowany.
Kolejne zdjęcia przedstawiają następne etapy realizacji odcinka tunelu począwszy od Dworca Głównego w kierunku Politechniki. Zdjęcia wykonane zostały w 2004 roku, kolejno w lipcu, sierpniu, październiku, listopadzie i w grudniu.
W tamtym okresie ostatecznie zaprzepaszczona została możliwość poprowadzenia tunelu pod śródmieściem Krakowa. W krakowskich dziennikach pojawiła się bowiem propozycja zmiany konstrukcji tunelu, tak aby wyprowadzić jego wylot, w przyszłości umożliwiając podłączenie w tym miejscu dalszego tunelu, biegnącego w kierunku placu Inwalidów. Z szansy jednak nie skorzystano i ostatecznie zadecydowano, że tunel po stronie zachodniej dworca kolejowego, będzie miał tylko jeden wylot, usytuowany przy Politechnice.
Na przełomie 2004 i 2005 roku, front robót dotarł pod Politechnikę Krakowską. Wykonany został wykop pod kolejny przystanek na trasie podziemnego tramwaju oraz dalszy odcinek tunelu.
W marcu 2005 roku, tuż przed wycofaniem firmy Güris, tunel szlakowy praktycznie dochodził pod Politechnikę. Na zrealizowanym już odcinku przy Dworcu Głównym, w najlepsze trwała budowa Galerii Krakowskiej. W wykopie, w którym znaleźć się miała stacja "Politechnika", powoli przymierzano się do wylewania płyty dennej. W rejonie wiaduktu w alei 29 Listopada, oczyszczono teren, na którym już niedługo znaleźć się miał wylot z tunelu. Wszystko to przedstawiają powyższe zdjęcia.
Niestety, wraz z wycofaniem tureckiego wykonawcy, wszelkie prace ustały na okres pół roku. Zabezpieczono jedynie zrealizowaną już konstrukcję, a tunel czekał na nowego wykonawcę. Na szczęście jednak, wyzwanie podjął Budimex-Dromex, realizujący budowę układu drogowego po zachodniej stronie dworca kolejowego. Firma nijako musiała wykonać tunel, gdyż dopiero po jego zakończeniu, możliwa była realizacja właściwego kontraktu.
Zdjęcia powyżej przedstawiają stan placu budowy pod Politechniką z listopada 2005 roku. Jak widać, w tamtym okresie roboty praktycznie zamarły, a gotowy odcinek tunelu czekał na realizację podziemnego przystanku tramwajowego.
Sytuacja diametralnie zaczęła się zmieniać wraz z początkiem 2006 roku. W lutym tego roku, trwała budowa płyty dennej stacji "Politechnika".
W marcu trwała realizacja wykopu pod ostatni fragment tunelu.
W maju stawiano już pierwsze ściany, a także rozpoczęto realizację konstrukcji ostatniego odcinka tunelu w kierunku wiaduktu przy alei 29 Listopada.
Na przełomie czerwca i lipca, poza stacją i tunelem, pod Politechniką budowano już pochylnię wyjazdową w kierunku Krowodrzy. Realizacja tunelu zmierzała więc do szczęśliwego końca.
W sierpniu roboty trwały nieprzerwanie. Dzięki temu stacja "Politechnika" była już praktycznie przykryta.
We wrześniu 2006 roku obiekt praktycznie był zrealizowany w stanie surowym. Wykonano już wszystkie elementy z betonu, a na powierzchni trwała budowa układu drogowego. Tunel czekał odtąd na wykonawcę, który by go wyposażył, ułożył szyny i sprawił, że obiekt będzie mógł spełniać swoją rolę.
Podczas gdy na jednym końcu tunelu prace właśnie się zakończyły, po drugiej roboty dopiero się zaczynały. Wprawdzie kilka lat wcześniej wykonano tunel pod ulicą Lubomirskiego, jednak nie miał on wylotu. Obiekt kończył się ślepo daszkiem, o którym wspominałem wcześniej. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych, podczas projektowania przebudowy Ronda Mogilskiego, rozważano kilka wariantów zakończenia tunelu. W końcu zdecydowano, że obiekt powinien zostać dociągnięty pod samo rondo, tak aby uniknąć kolizji z ruchem samochodów. W rezultacie powstała, obecnie już zrealizowana koncepcja, przeniesienia tramwajów na poziom -1. Brakujący odcinek tunelu, trzeba więc było dobudować.
W połowie 2006 roku na Rondo Mogilskie wszedł Budimex-Dromex, który doprowadzić miał do zakończenia pechowej inwestycji. Przypomnijmy, że w marcu 2005 roku, z realizacji wycofała się turecka firma Güris. Prace wznowiono więc dopiero po roku przerwy.
Niemal od razu przystąpiono do budowy brakującego odcinka. tunelu. Fragment ten wykonywany był w odmiennej technologii niż dotychczas stosowana. Zamiast kopania głębokich dołów, wykonano wąskie rowy, w których umieszczono zbrojenie. W ten sposób powstać miały ściany tunelu. Na nich położono strop, pod którym następnie wybrano ziemię i wylano płytę denną. Dzięki temu, w znaczący sposób ograniczono miejsce zajmowane przez plac budowy, a wokół terenu prowadzenia prac, bez przerwy mógł być kierowany ruch pojazdów. Powyższe zdjęcia pochodzą z października 2006 roku, gdy powoli ruszała budowa ostatniego odcinka tunelu przy Rondzie Mogilskim.
Tymczasem 11 listopada 2006 roku udało mi się wejść na stację "Politechnika", ukończoną i znajdującą się wtedy w stanie surowym. Chyba wszyscy się zgodzą, że w chwili obecnej przystanek ten wygląda znacznie lepiej?
Ciepła zima pozwoliła na nieprzerywanie prac. Stąd w grudniu były one kontynuowane na Rondzie Mogilskim.
W styczniu 2007 roku możliwe było przeniesienie tymczasowej jezdni, po której przemieszczały się autobusy MPK wokół Ronda Mogilskiego, na strop tunelu. Dzięki temu, można było przystąpić do realizacji tunelu, w miejscu w którym dotychczas znajdowała się ulica.
Na początku marca tunel praktycznie był już gotowy.
Cały tunel w końcu był gotowy, przynajmniej w stanie surowym. Dzięki postępowi prac na Rondzie Mogilskim, w lipcu 2007 roku możliwe stało się wykonanie fotografii wschodniego portalu tunelu. Po 33 latach od rozpoczęcia budowy, tunel osiągnął finalną długość. Nie oznaczało to jednak końca prac. Do zrobienia pozostało bowiem wykonanie całego wyposażenia obiektu, co zająć miało kolejny rok. Przetarg na realizację tego zadania wygrało konsorcjum firm Grupa ZUE S.A., Budostal - 5 S.A. oraz MP Mosty Sp. z o.o. To właśnie oni mieli sprawić, by tunelem budowanym z mozołem od ponad trzech dekad, w końcu pojechał tramwaj.
Mimo, że do zrobienia pozostało niewiele, wbrew pozorom zadanie wcale nie było łatwe. Tunel wciąż znajdował się bowiem w stanie surowym. W środku nie było nawet torowiska, nie wspominając już o pozostałym wyposażeniu. Istniejące odcinki, budowane w różnych okresach czasu, trzeba było ze sobą zespolić, całość dostosować do ruchu tramwajów, odpowiednio wyposażyć, uruchomić, przetestować i przekazać do użytku. Na te wszystkie działania wykonawca miał rok.
We wrześniu 2008 roku do tunelu wjechały pierwsze tramwaje, które zaczęły odbywać jazdy próbne. Mimo to, terminu otwarcia czyli 1 października, nie udało się dotrzymać. Prace zakończono dopiero 31 października i wtedy tunel zgłoszony został do odbioru. Testy, w tym kontrola straży pożarnej, zajęły miesiąc. Dopiero na początku grudnia tunel można było przekazać do eksploatacji. Oficjalne otwarcie, po kilkukrotnym przesuwaniu terminów, odbyło się 11 grudnia 2008 roku. W tym samym dniu, pierwsi pasażerowie, po 34 latach od rozpoczęcia budowy, w końcu mogli przejechać się liniowym tramwajem wewnątrz najdłuższego tunelu tramwajowego w Polsce.
Krakowski tunel tramwajowy jest najdłuższym tego typu obiektem w Polsce. Mierzy on bowiem aż 1538 metrów i jest niewątpliwie najbardziej okazałym elementem pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Wśród konstrukcji tunelowych w naszym kraju, niewiele obiektów może pochwalić się większą długością. Tunel, poza podziemną trasą, składa się z dwóch stacji: "Dworzec Główny" i "Politechnika". W podziemiach umieszczona została też podstacja trakcyjna "Dworzec". Dodatkowo, w niedalekiej przyszłości przystanek Dworzec Główny połączony ma być z podziemnym dworcem kolejowym, którego realizację planuje się do 2012 roku. Całość, wraz z Regionalnym Dworcem Autobusowym oraz pętlami autobusowymi "Dworzec Główny Zachód (Galeria)" oraz "Dworzec Główny Wschód", stanowić będzie Krakowskie Centrum Komunikacyjne, czyli miejsce, w którym obsługiwane mają być praktycznie wszystkie możliwe środki transportu, docierające do centrum miasta.
Aby korzystanie z tunelu było bezpieczne, został on wyposażony w szereg urządzeń i systemów sterowania. Poszczególne fragmenty tunelu podzielone zostały na odcinki, które zabezpieczone są samoczynną blokadą liniową. System ten, stosowany od lat na kolei, w krakowskim tunelu zastosowany został w uproszczonej wersji. Każdy z odcinków poprzedzony jest dwukomorowym sygnalizatorem, zawierającym światło czerwone i zielone. Jeżeli tramwaj wjedzie na dany odcinek, na semaforze poprzedzającym go, pojawi się światło czerwone. Dzięki temu na danym odcinku w tunelu może znajdować się tylko jeden tramwaj. Cały obiekt jest monitorowany zarówno przez system kilkudziesięciu kamer jak i czujników przeciwpożarowych. Pasażerowie mają do dyspozycji zarówno peronowe telefony alarmowe jak i skorzystać mogą z własnych telefonów komórkowych, dzięki montażowi w tunelu nadajników GSM. Także prowadzącym tramwaje zapewniono bezpośrednie połączenie z Centralą Ruchu. Obiekt podzielony został na odcinki również pod względem występowania zagrożeń. Dzięki temu, obsługa tunelu w chwili pojawienia się niebezpieczeństwa wie, w której części obiektu wystąpiło zagrożenie. W momencie jego identyfikacji, włączany jest odpowiedni scenariusz, który skutkuje uruchomieniem określonej procedury, w skład której wchodzi między innymi wyłącznie wszystkich wind i schodów ruchomych, rozpoczęcie ogłaszania stosownych komunikatów głosowych czy zapalenie się strzałek wskazujących właściwy kierunek ewakuacji. W dalszej części procedur, uruchamiane są ogromne wentylatory, które służyć mają do oddymiania i przewietrzania tunelu. Dodatkowo, na stacji "Politechnika", zamontowane zostały specjalnie opuszczane kurtyny, które służyć mają jako zapora przed dymem. Nad prawidłowym funkcjonowaniem systemów czuwają pracownicy, siedzący w Stacjach Obsługi Przystanku, usytuowanych na obu podziemnych przystankach. Dodatkowo, systemami można sterować również z Centrum Kontroli Ruchem, usytuowanego w budynku Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu przy ulicy Centralnej.
| powierzchnia działki budowlanej | 35452 m2 |
| powierzchnia zabudowy | 19755 m2 |
| powierzchnia użytkowa podziemnych przystanków (Dworzec Główny, Politechnika) | 3654 m2 |
| długość tunelu | 1538 m |
| długość toru tramwajowego | 3078 m |
| najniższy poziom | 12 m |
| liczba schodów ruchomych | 14 |
| liczba wind | 6 |
| liczba klatek ewakuacyjnych | 3 |
| wydajność wentylatorów - nawiew / wywiew | 1900300 / 2692000 m3/h |
| łączna moc wentylatorów | 2294 kW |
| ilość kabli sieciowych | około 3250 mb |
| ilość kabli, przewodów systemów alarmowych oraz SCADA, CCTV, SAP, DSO | ponad 50000 mb |
| ilość opraw oświetleniowych | ponad 2300 sztuk |
| liczba przepompowni | 6 |
| odwodnienie liniowe HAURATON | 3200 mb |
| podstacja trakcyjna | "Dworzec" |
| ilość stacji transformatorowych | 3 sztuki |
| łączna moc stacji transformatorowych | 7,6 MVA |
| maksymalna prędkość tramwajów | 60 km/h |
| System oddymiania i wentylacji - GEMOS |
| System przeciwpożarowy - SAP |
| System zbierania danych i sterowania ruchem - SCADA |
| System Telewizji przemysłowej - CCTV |
| System komunikatów publicznych - DSO |
| System łączności radiowej |
| System telefonów alarmowych |
| System oświetlenia awaryjnego |
Tunel zaczyna się na Rondzie Mogilskim. Poziom, po którym przemieszczają się tramwaje na rondzie, został dostosowany do położenia tunelu, dzięki czemu od tej strony nie było potrzeby montażu pochylni bezpośrednio przed wlotem. Pierwszy odcinek tunelu jest jednokomorowy. Taki układ został dostosowany do najstarszego fragmentu tunelu, mimo że początkowo tramwaj porusza się najmłodszym odcinkiem podziemnego obiektu. Tuż za wlotem, torowisko dość ostro skręca w lewo, by po chwili rozpocząć najdłuższą podziemną prostą, liczącą ponad pół kilometra. Tuż za zakrętem mijamy klatkę ewakuacyjną nr 3 "Staromogilska". W połowie prostego odcinka, znajduje się klatka ewakuacyjna nr 2 "Ariańska", a nieco dalej wentylatorownia szlakowa. Następnie mijamy charakterystyczne kolumny, rozdzielające torowisko. To znak, że przejeżdżamy właśnie pod skrzyżowaniem ulicy Lubomirskiego i Rakowickiej. Nieco dalej, usytuowana jest klatka ewakuacyjna nr 1 "Bosacka (Rakowicka)". Tuż za nią, tramwaj łagodnie skręca w lewo, by po chwili wjechać na pierwszy z dwóch podziemnych przystanków czyli "Dworzec Główny". Stąd bezpośrednio można się udać zarówno na dworzec kolejowy jak i autobusowy. W przyszłości, nad stacją powstanie podziemna hala dworcowa. W podziemiach pod dworcem znajduje się również podstacja trakcyjna "Dworzec". My tymczasem jedziemy dalej. Po wyjechaniu z pierwszego przystanku, jednokomorowy tunel zmienia się na dwukomorowy obiekt, dzięki czemu tory są od siebie odseparowane. Obie komory tunelu zostały oczywiście ze sobą połączone poprzez drzwi ewakuacyjne, usytuowane co kilkadziesiąt metrów. Tramwaj po opuszczeniu przystanku "Dworzec Główny", skręca dość ostro w prawo, następnie przejeżdża mierzący kilkaset metrów odcinek prosty, by znaleźć się na drugiej podziemnej stacji "Politechnika". Ten przystanek znacznie różni się od "Dworca Głównego". Dzięki temu, że powstał znacznie później, jest zdecydowanie przyjemniejszy dla pasażerów. Większa wysokość hali sprawia, że jest ona znacznie jaśniejsza, niż wcześniejszy przystanek. Stacja "Politechnika" jest znacznie mniej rozbudowana niż "Dworzec Główny". Znajduje się tu tylko Stacjach Obsługi Przystanku, a na antresoli przygotowano pojedyncze miejsca na punkty usługowo-handlowe. Z "Politechniki" jest już blisko do drugiego wylotu tunelu. Tramwaj pokonuje ostatnio odcinek lekkim "esem", by po chwili wyjechać spod ziemi i dostać się po pochylni na właściwy poziom.
Tak w dużym skrócie wygląda podziemna trasa tramwaju. Poniżej prezentuję fotograficzną wędrówkę po krakowskim tunelu.
