Marszrutyzacja linii tramwajowych w Krakowie na przestrzeni lat

Nadrzędna kategoria: Ciekawostki

Kategoria: Marszrutyzacja linii tramwajowych w Krakowie na przestrzeni lat

Opublikowano: niedziela, 25, luty 2024 21:00

PSMKMS

Odsłony: 2899

Funkcjonowanie każdego systemu transportu miejskiego wiąże się z nieustającym procesem jego dostosowywania do zmieniających się potoków ruchu, rozwijanej infrastruktury i wielu innych czynników. Również w Krakowie od początku istnienia sieci tramwajowej, co kilka lat wprowadzano zmiany w układzie linii. Spróbujmy prześledzić, w jaki sposób przebiegał ten proces.

Zmiany towarzyszyły krakowskiej sieci tramwajowej od początku kursowania pierwszych linii. Zwykle co kilka lat, ale czasem nawet co kilka miesięcy, dokonywano korekt tras, częstotliwości poszczególnych linii czy obsługującego je taboru, aby wykorzystać go w sposób optymalny. Zmiany te miały na celu jak najlepsze zaspokojenie potrzeb przewozowych, przy istniejących możliwościach i uwarunkowaniach. Nie oznacza to, że zmiany te zawsze były korzystnie odbierane przez pasażerów. Wielokrotnie likwidowano linie lub zmniejszano częstotliwość ich kursowania, w celu uzyskania oszczędności, jak i wzmocnienia oferty przewozowej w innych częściach miasta. Były lata, w których oddawano nowe trasy tramwajowe, stąd trzeba było ponownie ukształtować siatkę połączeń. Były też czasy kryzysu komunikacji, gdzie wprowadzane zmiany wiązały się z koniecznością ograniczeń. Korekty w funkcjonowaniu linii niejednokrotnie były też skutkiem dostawy nowego lub używanego taboru, co umożliwiało najczęściej poprawę oferty przewozowej.

W historii Komunikacji Miejskiej w Krakowie było wiele znaczących dat, od których w sposób istotny zmieniał się układ linii. Poniższa tabela prezentuje wykaz dni wraz z liczbą brygad i liczbą linii, od których wprowadzano najważniejsze zmiany w funkcjonowaniu sieci tramwajowej.

Proces zmian w układzie linii na przestrzeni lat w znacznej mierze uzależniony był od liczby dostępnego taboru oraz dostępności sieci. Wprowadzenie niektórych remarszrutyzacji, na przykład w 1999, 2012 czy w 2018 roku, było poprzedzone szeroką akcją informacyjną, tak aby komunikat o zmianach dotarły do jak największej liczby mieszkańców. Znacznie częściej dochodziło jednak do zmian dosłownie z dnia na dzień, bez wcześniejszych zapowiedzi. Niektóre korekty wprowadzono w związku z prowadzonymi inwestycjami i po ich zakończeniu pozostawiano już zmieniony układ linii lub nową obsługę taborową. Wszystkie wymienione czynniki miały wpływ na większe lub mniejsze marszrutyzacje, które dopasowywały możliwości taborowe i finansowe do zapotrzebowania i zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych pasażerów. W powyższej tabeli zawarto najważniejsze daty zmian. Innych zmian, w układzie linii było znacznie więcej. 

Pierwszymi tramwajami z własnym napędem, które kursowały po ulicach Krakowa, były wąskotorowe wagony SW1. Zastąpiły one tramwaje konne, funkcjonujące w latach 1882 – 1901. Do naszego miasta trafiło ich 29 lub 30 sztuk. Miały 8,4 metra długości i 1900 mm szerokości. Zabierały na pokład około 40-50 pasażerów. Do wagonów SW1 w pewnym okresie stosowano niewielkie doczepki, będące spuścizną tramwajów konnych. Próbowano też łączyć wagony silnikowe w pary, z których jeden funkcjonował jako doczepny. Z racji niewielkiej mocy silników wagonów oraz przepełnień, dochodziło do częstych awarii i z tego rozwiązania trzeba było szybko zrezygnować. Tramwaje wąskotorowe kursowały po krakowskich ulicach aż do 1953 roku, czyli przez 40 lat funkcjonowały razem z tramwajami normalnotorowymi. Początkowo planowano szybko ujednolicić rozstaw szyn. Dwie wojny światowe oraz kryzys gospodarczy lat trzydziestych ubiegłego wieku, pokrzyżowały te plany. Ciągle brakowało środków na rozwój sieci i zakup większej liczby normalnotorowego taboru. Z tego względu, niektóre tramwaje poruszały się po Krakowie przez pół wieku. Następnie trafiły do innych miast, gdzie eksploatowano je przez kolejne kilka czy nawet kilkanaście lat.

W 1912 roku do Krakowa trafiły pierwsze, normalnotorowe wagony SN1. Posiadały one 10,6 metra długości i 2200 mm szerokości. Mogły przewieźć 80 pasażerów, w tym 24 na miejscach siedzących. Do 1913 roku zakupiono 26 wozów tego typu, a w dalszych latach pozyskiwano lub przebudowano z doczep kolejne SN1. Ich łączna liczba osiągnęła poziom 40 sztuk. Do wozów tego typu doczepiano krótsze, liczące 8,7 metra długości doczepy PN1. Pojazdy te wyprodukowano w liczbie 20 sztuk w krakowskich warsztatach. Mogły zabrać na pokład około 66 pasażerów. 

Normalnotorowe wagony SN1 wraz z wąskotorowymi SW1 samodzielnie obsługiwały krakowską sieć tramwajową przez ponad 20 lat. Dopiero w 1938 roku udało się zakupić w zakładach w Sanoku 18 wagonów silnikowych SN2 i 10 doczep PN2. W rezultacie, do wybuchu II wojny światowej taboru tramwajowego w Krakowie było stosunkowo niewiele. Z tego powodu, wagony na większości linii kursowały solo. Dodatkowo, na niektórych ulicach jak Stradomska czy Krakowska, funkcjonowało torowisko złożone z trzech szyn, umożliwiające poruszanie się obu rodzajów tramwajów. Jako pierwsze na normalny tor przekuto torowiska w ciągu ulicy Zwierzynieckiej, Kościuszki, Starowiślnej czy z Rynku Głównego do Dworca Towarowego. Dzięki temu, mogły tam kursować większe, normalnotorowe wagony wraz z doczepami. Kolejną istotną zmianą było przedłużenie sieci tramwajowej z ulicy Starowiślnej przez  III Most (w miejscu obecnego mostu Powstańców Śląskich) do Rynku Podgórskiego w 1917 roku. Torowisko wzdłuż ulicy Karmelickiej i dalej do ulicy Kazimierza Wielkiego przekuto dopiero w 1936 roku.

W okresie II wojny światowej Niemcy sprowadzili do Krakowa liczące ponad 30 lat używane wagony tramwajowe z Norymbergi i Eberswalde, w tym 10 wozów silnikowych SN3 (80 miejsc, w tym 26 siedzących) i 23 doczepne PN3 (40 miejsc). Wagony SN3 obsługiwały głównie siedem brygad linii 8, przeznaczonej tylko dla Niemców, a doczepy dołączano do wozów SN1 lub SN2, nawet po dwie sztuki. Pozwoliło to nieco poprawić sytuację taborową. Aż do pierwszych dostaw wozów typu N w 1949 roku, wagony SW1, SN1, SN2, SN3, PN1, PN2, PN3 obsługiwały wszystkie linie w Krakowie, kursując solo oraz w pociągach podwójnych i potrójnych, zabierając na pokład od 40 do maksymalnie 160 pasażerów. Do 1951 roku istniało zaledwie kilka linii, a ilość brygad nie przekraczała 80 w godzinach szczytu.

Dzięki cyklicznym dostawom wagonów typu N i ND, najpierw fabrycznie nowych, a potem również używanych z Warszawy, od 1952 roku możliwy był wyraźny wzrost zarówno taboru kierowanego do ruchu, jak i liczby linii. Do 1970 roku pozyskano łącznie około 400 wagonów N i ND różnych typów. Duże znaczenie dla rozwoju sieci miało powstanie na wschód od Krakowa kombinatu metalurgicznego i nowego miasta określanego mianem Nowa Huta, które ostatecznie stało się dzielnicą Krakowa. Jednocześnie, w 1953 roku z krakowskich ulic zniknęły tramwaje wąskotorowe. W rezultacie, już w 1959 roku funkcjonowało 20 linii tramwajowych a liczba brygad oscylowała na poziomie 120 w dni powszednie w godzinach szczytów przewozowych.

W latach sześćdziesiątych liczba linii ustabilizowała się na poziomie 21-23. Jednocześnie cały czas rosła liczba pociągów tramwajowych, kierowanych na ulice miasta w godzinach szczytu. Pod koniec tej dekady przekroczyła poziom 170 sztuk. Sieć tramwajowa cały czas się rozwijała. Jednocześnie, przedwojenne wagony typu SN1, SN3, PN1 i PN3 powoli kończyły swoją służbę i były zastępowane przez wozy N i ND.

Lata siedemdziesiąte, to prawdziwy rozkwit komunikacji tramwajowej w naszym mieście. Na samym początku tej dekady otwarto trasę przez aleję Pokoju. Pod koniec natomiast tramwaje dotarły do Osiedla Piastów, Mistrzejowic, Nowego Bieżanowa oraz zaczęły kursować przez ulicę Kapelanka. Jednocześnie, z początkiem lat siedemdziesiątych wprowadzono do ruchu pierwsze szybkobieżne wagony typu 102N i 102Na. Od 1975 roku w Krakowie zaczęły pojawiać się wozy 105N, a od 1979 roku 105Na. Umożliwiło to wycofanie z eksploatacji ostatnich przedwojennych wagonów typu SN2 i PN2. Liczba linii zwiększyła się do rekordowych 28. Wynik ten pozostaje niepobity do chwili obecnej, pomimo znacznego rozwoju sieci tramwajowej. W tym samym momencie osiągnięto aż 235 brygad na ulicach miasta w godzinach szczytów przewozowych. Wynik ten został pobity dopiero w 2018 roku, gdy zwiększono częstotliwość kursowania linii tramwajowych do 7,5 oraz 15 minut. Takie rekordowe parametry sieci tramwajowej utrzymywały się na przełomie 1979 i 1980 roku.

Kolejna dekada w krakowskiej komunikacji tramwajowej, to niestety początek kryzysu, który trwał praktycznie do początku dwudziestego pierwszego wieku. Wprawdzie w naszym mieście wciąż pojawiały się kolejne nowe wagony typu 105Na, dzięki czemu można było wycofywać z ruchu najstarsze składy N+ND, jednak w wyniku przemian społeczno–gospodarczych, nastąpił upadek wielkich zakładów pracy i rozwój motoryzacji indywidualnej. Zauważalny był systematyczny spadek liczby pasażerów. Miało to odzwierciedlenie w ilości brygad tramwajowych, która w latach osiemdziesiątych systematycznie spadała, ostatecznie do poziomu około 200. Kilka linii zostało też zlikwidowane. W 1984 roku otwarto ostatnią w dwudziestym wieku nową trasę tramwajową w Krakowie. Prowadziła ona z Dworca Towarowego do ówczesnego osiedla XXX-lecia, czyli obecnej pętli Krowodrza Górka. W dniu 8 listopada 1986 roku wprowadzono po raz pierwszy marszrutyzację, w ramach której ustalono jednakowy interwał częstotliwości dla niemal wszystkich linii. Pojawiały się one na przystankach co 10 minut. Wcześniej linie miały różne częstotliwości – kursowały co kilka, kilkanaście a nawet co kilkadziesiąt minut. Liczba linii zatrzymała się na poziomie 23. W 1988 roku udało się wycofać z ruchu ostatnie składy N+ND. Dzięki temu, z krakowskich ulic zniknęły ostatecznie wagony dwuosiowe. W 1989 roku wprowadzono kolejną marszrutyzację, w której trzy linie 3, 4 i 18 otrzymały częstotliwość co 6 minut a pozostałe co 12 minut.

Początek lat dziewięćdziesiątych to niestety krach krakowskiej komunikacji miejskiej i drastyczne pogorszenie oferty w związku ze zmianą sposobu finansowania usług przewozowych. Ma on konkretną datę. Zmiany wprowadzono bowiem od 15 czerwca 1990 roku. Częstotliwość linii tramwajowych spadła do 15 minut, a liczba brygad kierowanych do ruchu zmalała do 160, czyli do poziomu z lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Jeszcze w 1992 roku do Krakowa trafiło kilkanaście wagonów 105Na. Na kolejne fabrycznie nowe pojazdy trzeba było czekać aż do 1999 roku. Jednocześnie, ruszyły kasacje wozów 102N, 102Na i najstarszych 105N i 105Na. Ratunek w postaci używanego taboru przyszedł z Norymbergi. Jeszcze w 1989 roku w naszym mieście pojawiły się pierwsze składy T4+B4, do których w połowie lat dziewięćdziesiątych zaczęły dołączać wozy GT6. W ostatniej dekadzie dwudziestego wieku nie powstała w Krakowie żadna nowa trasa tramwajowa. Dopiero w 1999 roku ruszyła budowa linii na Kurdwanów, jednak została ona otwarta już w 2000 roku. Od dnia 3 stycznia 1999 roku wprowadzono kolejną marszrutyzację, w której linie magistralne otrzymały częstotliwość kursowania co 10 minut, natomiast pozostałe co 20 minut. Przy okazji uporządkowano numerację linii, grupując je w zakresie od 1 do 23 i likwidując linie wspomagające. Zwiększono też ilość pociągów do około 190 brygad w godzinach szczytu. Tym samym zapoczątkowano odwrócenie negatywnej tendencji i stopniową poprawę systemu komunikacji tramwajowej w mieście.

W grudniu 1999 roku do naszego miasta dotarły dwa pierwsze, niskopodłogowe wagony tramwajowe Bombardier NGT6. Rozpoczęła się nowa epoka w historii funkcjonowania Komunikacji Miejskiej w Krakowie. Kolejną ważną datą był 1 października 2000 roku, gdy po 16 latach przerwy oddano pierwsze, nowe torowisko, prowadzące od ulicy Wielickiej do pętli Kurdwanów. Inwestycja ta była pierwszą z serii wielu projektów, które realizowane są do chwili obecnej. W kolejnych latach otwarto bowiem nową trasę wzdłuż ulicy Pawiej, a niedługo po niej tunel tramwajowy od Ronda Mogilskiego do Politechniki. Jednocześnie, do ruchu wprowadzono 50 wagonów Bombardier NGT6. Niestety, proces wymiany taboru na nowy nie był wystarczający w stosunku do występujących potrzeb. Stąd konieczne stało się sprowadzanie kolejnych używanych wagonów tramwajowych: E1 i c3 oraz E6 i c6 (powstały z nich wozy EU8N) z Wiednia, N8S z Norymbergi oraz GT8S z Dusseldorfu. Pozwoliły one wycofać ostatnie wagony 102Na, sprowadzone dekadę wcześniej wozy T4+B4 i GT6, a także znaczną część wagonów 105Na. Liczba brygad na przestrzeni pierwszej dekady dwudziestego pierwszego wieku utrzymywała się na poziomie około 200.

Kolejna dekada przyniosła zdecydowany rozwój linii tramwajowych, szczególnie w południowej części Krakowa. Kolejno powstały trasy na Mały Płaszów, do Czerwonych Maków oraz połączenie z ulicy Wielickiej do Lipskiej. Nadal sprowadzano używane tramwaje, ale pojawiły się również nowe, większe, a więc bardziej pojemne wozy Bombardier NGT8 oraz PESA 2014N, a pod koniec tej dekady dodatkowo pierwsze wozy Stadler Tango Lajkonik. W ten sposób standardem w naszym mieście stały się tramwaje o długości 32-33 metrów. Krótsze pojazdy o długości 26 metrów zaczęły pełnić funkcję pomocniczą, wozy 105N solo całkowicie zniknęły z krakowskich ulic, natomiast wagony o długości 20 metrów kierowano wyłącznie na linie 16 i 21, kursujące po Nowej Hucie. Systematycznie wzrastała liczba brygad kierowanych do ruchu. Ważną datą był 17 listopada 2012 roku, gdy wraz z otwarciem trasy do Czerwonych Maków, liczba brygad zwiększyła się do 216. Linie 50 i 52 zaczęły kursować co 5 minut w godzinach szczytów przewozowych. W tej samej dekadzie wprowadzono kolejną remarszrutyzacja. Od 8 stycznia 2018 roku częstotliwość linii kursujących dotychczas co 10 i 20 minut wzrosła do 7,5 lub 15 minut. Dzięki temu do ruchu zaczęły być kierowane rekordowe 242 brygady tramwajowe w godzinach szczytów przewozowych.

Trzecia dekada dwudziestego pierwszego wieku, to kolejne inwestycje transportowe. Nastąpiło otwarcie torowiska tramwajowego wzdłuż Trasy Łagiewnickiej. W 2023 roku do użytku oddana została trasa do Górki Narodowej. O ile pierwsza z inwestycji przyniosła niewielki wzrost liczby pociągów kierowanych do ruchu, to dzięki uruchomieniu torowiska do Górki Narodowej, liczba brygad tramwajowych pobiła kolejny rekord, osiągając poziom 252 sztuk. Sytuacja ta była możliwa również dzięki dostawie aż 110 wagonów Stadler Tango Lajkonik z dwóch kontraktów. Dzięki temu, udział tramwajów z niską podłogą osiągnął w Krakowie poziom 90% i pozwolił na wycofanie większości składów E1+c3 oraz wozów 105Na z ruchu.

W 2024 roku w Krakowie trwała budowa kolejnej trasy tramwajowej od ulicy Mogilskiej przez Olszę do pętli Mistrzejowice. Postępowały też przygotowania do rozpoczęcia realizacji kilku innych inwestycji, w tym tramwaju na Azory. Jednocześnie, prowadzone były przetargi na zakup nawet 90 wagonów tramwajowych, w tym 30 o długości 43 metrów oraz 30 wagonów dwukierunkowych o długości 32-33 metrów.

Na poniższych wykresach przedstawiona została liczba linii funkcjonujących w Krakowie w poszczególnych latach (analogicznie do tabeli na początku artykułu) oraz odpowiadająca im liczba brygad.

Wprowadzane na przestrzeni lat zmiany w układzie linii tramwajowych na terenie Krakowa pozwalają wysunąć kilka interesujących wniosków:

• do 1980 roku wzrost liczby linii tramwajowych w Krakowie był zbieżny z liczbą pociągów tramwajowych kierowanych do ruchu;
• od 1980 roku mniejsze znaczenie zaczęła mieć liczba linii, natomiast bardziej istotna stała się częstotliwość ich kursowania;
• od 1999 roku liczba linii przestała być zbieżna ze wzrostem liczby pociągów tramwajowych kierowanych do ruchu pomimo oddawania do użytku nowych tras tramwajowych. Od lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku liczba linii tramwajowych w Krakowie systematycznie spada, natomiast liczba brygad tramwajowych cały czas rośnie;
• w związku z powyższym można wysnuć wniosek, że lepiej sprawdzają się linie kursujące z większą częstotliwością, niż większa liczba linii, zapewniająca bezpośrednie połączenia, ale jeżdżąca rzadziej;
• każda remarszrutyzacja przynosi zmniejszenie liczby linii, po czym następuje ponowny ich wzrost, do czasu kolejnej remarszrutyzacji, ponownie porządkującej sieć tramwajową.

Oddanie nowego połączenia do Mistrzejowic na pewno będzie skutkować koniecznością przeprowadzenia kolejnej reformy siatki połączeń tramwajowych w mieście. Najpewniej zniknie przynajmniej jedna z krótkich linii kursujących po Nowej Hucie, a linie wspomagające 44 i 49 będą przekształcane w typowe linie całodzienne i całotygodniowe. Cały czas istnieje konieczność uporządkowania zakresu numeracji linii. Uruchomienie trasy przez Olszę będzie dobrym momentem, aby przeprowadzić ten proces. Być może powróci też kwestia zmiany częstotliwości kursowania linii tramwajowych na takt co 6 i co 12 minut. Wówczas jednak po raz kolejny liczba linii musiałaby ulec zmniejszeniu.

Najważniejsze remarszrutyzacje sieci tramwajowej w Krakowie w ostatnich latach i ich główne założenia:

• 3 stycznia 1999:
• liczba linii: 22;
• linie kursujące co 10 minut: 1, 3, 4, 8, 9, 10, 13, 15, 19;
• linie kursujące co 10/20 minut: 16, 20, 22;
• linie kursujące co 20 minut: 5, 6, 7, 12, 14, 17, 18, 21, 23, 32 (zamiast linii 2 i 11);
• 17 listopada 2012:
• liczba linii: 22;
• linie kursujące co 5 minut: 50, 52;
• linie kursujące co 10 minut: 1, 2, 3, 4, 8, 13, 18, 20;
• linie kursujące co 10/20 minut: 22, 24;
• linie kursujące co 20 minut: 5, 6, 9, 10, 11, 14, 16, 19, 21, 23;
• 8 stycznia 2018:
• liczba linii: 23;
• linie kursujące co 5 minut: 50, 52;
• linie kursujące co 7,5 minuty: 1, 3, 8, 18, 20;
• linie kursujące co 7,5/15 minut: 13;
• linie kursujące co 15 minut: 2, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 14, 16, 17, 19, 21, 22, 24 i 44 (tylko w godzinach szczytu);
• 4 września 2023:
• liczba linii: 23;
• linie kursujące co 5 minut: 50;
  linie kursujące co 7,5 minuty: 1, 3, 8, 18, 20, 52;
  linie kursujące co 7,5/15 minut: 13;
  linie kursujące co 15 minut: 4, 5, 9, 10, 11, 14, 16, 17, 19 (tylko w godzinach szczytu), 21, 22, 24, 44 (tylko w godzinach szczytu), 49 (tylko w godzinach szczytu), 72 (w zastępstwie za zawieszone linie 2 i 6).

Impuls & PSMKMS