Tramwaje w Krakowie
405N-Kr
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje eksploatowane w Krakowie
- Opublikowano: piątek, 30, wrzesień 2016 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 7871
Kraków był miastem, w którym najdłużej w naszym kraju kursowały w ruchu liniowym pociągi 3x105Na. Przez ostatnie lata ich służby, w eksploatacji było nawet 30 składów i to pomimo wycofywania z ruchu coraz większej liczby wagonów typu 105Na spowodowanej zakupami nowego, niskopodłogowego taboru począwszy od 1999 roku, a także trwającego znacznie dłużej importu używanych wagonów z Zachodu. Pociągów 3x105Na nie dało się bowiem w łatwy sposób zastąpić. Jednak i na nie w końcu przyszła pora. Pierwszy krok w tym kierunku uczyniono w 2011 roku, ogłaszając przetarg na przebudowę trzech wagonów 105Na w jeden, liczący nieco ponad 40 metrów pojazd.
Krakowskie MPK od kilku lat przymierzało się do zakupu taboru, który mógłby zastąpić pociągi 3x105Na. W miastach Europy Zachodniej pociągi tramwajowe o pojemności zbliżonej do potrójnego składu stopiątek należą do rzadkości, stąd od razu można było wykluczyć zakupienie używanego taboru. Zakup nowych tramwajów oczywiście był możliwy, jednak ich cena była dość wygórowana. Zdecydowano się więc na trzeci krok, polegający na modernizacji posiadanego taboru. W Europie od dawna przebudowuje się wysokopodłogowe tramwaje, montując w nich dodatkowy niskopodłogowy człon. Dzięki temu otrzymuje się tramwaj dostępny dla osób niepełnosprawnych, czy z wózkiem dziecięcym, po stosunkowo niskiej cenie. Takie konstrukcje pojawiły się jeszcze w latach dziewięćdziesiątych między innymi w Niemczech czy Czechach. Również polskie zakłady, takie jak Modertrans z Poznania, czy Protram z Wrocławia, rozpoczęły produkcję fabrycznie nowych tramwajów ze środkowym, niskopodłogowym członem. Nikt jednak nie próbował dotychczas stworzyć pojazdu, wyposażonego w dwa takie człony. Zrobiło to dopiero krakowskie MPK.
W ogłoszonym w 2011 roku przetargu wystartowały obie polskie firmy, mające doświadczenie w produkcji tego typu tramwajów. Oferta zakładu z Wrocławia okazała się być korzystniejsza i to właśnie Protram rozpoczął montaż najdłuższego wagonu tramwajowego, który powstać miał z modernizacji trzech krakowskich wozów 105Na numer 450, 454 i 456. Nie ma jednak co ukrywać, że niewiele elementów starych tramwajów znalazło się w konstrukcji nowego.
Złożony we wrocławskim Protramie pojazd liczy 40,5 metra długości i może zabrać na swój pokład około 300 pasażerów, z czego 64 na miejscach siedzących. Tramwaj posiada pięć członów, z czego drugi i czwarty jest niskopodłogowy, co daje w sumie około 25% powierzchni całego wagon. Pudło oparte jest na sześciu wózkach, wyposażonych w dwa stopnie odsprężynowania, co wpływa pozytywnie zarówno na komfort pasażerów, jak i na ilość emitowanego hałasu przez pojazd oraz zmniejszenie zużycia torowiska. Wszystkie osie w wagonie są napędzane. W wagonie zastosowano układy elektryczne prądu przemiennego z silnikami asynchronicznymi i możliwością oddawania energii do sieci w przypadku hamowania tramwaju. Wagon zasilany jest poprzez dwa połówkowe odbieraki prądu, umieszczone na pierwszym i trzecim członie. Do wnętrza prowadzi pięcioro szerokich dwuskrzydłowych drzwi oraz dwoje jednoskrzydłowych drzwi umieszczonych z przodu i z tyłu wagonu. W przypadku dwóch par drzwi pasażer nie musi pokonać żadnego stopnia, aby dostać się do środka. Tramwaj wyposażony jest w zestaw zewnętrznych i wewnętrznych tablic informacji pasażerskiej, głosowe zapowiadanie przystanków we wnętrzu, dwa automaty do sprzedaży biletów oraz układ schładzania powietrza przedziału pasażerskiego i kabiny motorniczego oraz monitoring. Tramwaj wyposażony jest również w system antypoślizgowy, a także w piasecznice, których w wagonach generacji 105N nie było.
Pierwsza jazda próbna nowego tramwaju odbyła się we Wrocławiu 19 stycznia 2012 roku. Pojazd miał zostać przewieziony do Krakowa na początku lutego, jednak transport opóźnił się o miesiąc i wagon dotarł do naszego miasta 1 marca nad ranem. Tramwaj w celu przewiezienia z Wrocławia do Krakowa podzielono na dwie części, które były transportowane na osobnych lawetach. Jeszcze tego samego dnia po przybyciu, wagon 405N-Kr został zdjęty z lawet, połączony w całość i o własnych siłach udał się z zajezdni Podgórze do Nowej Huty, gdzie ma na stałe stacjonować. Niedługo później rozpoczęły się jazdy próbne, najpierw odbywające się w nocy, później również w dzień, połączone ze szkoleniem motorowych. Podczas testów sprawdzono niemal całą sieć, a tramwaj może wjeżdżać obecnie praktycznie wszędzie za wyjątkiem trasy na Pleszów, gdzie stan torowiska mógłby stanowić dla niego zagrożenie. W ramach jazd próbnych 21 marca wykonano również przejazd przez tunel tramwajowy pod Dworcem Głównym. Nim wagon 405N-Kr rozpoczął liniową eksploatację, wprowadzono w nim kilka poprawek, między innymi korygując malowanie niektórych elementów oraz likwidując standardowe dla Wrocławia załączanie hamulca awaryjnego w przypadku zaniku napięcia.
19 kwietnia 2012 roku na pętli w Cichym Kąciku odbyło się uroczyste przekazanie do eksploatacji pierwszego wagonu 405N-Kr. Dzień później, tramwaj wyruszył w swój pierwszy kurs z pasażerami, nieoczekiwanie na linii numer 1. Pozostał na niej przez dwa kolejne dni. 23 kwietnia pojazd skierowano do obsługi jednej z brygad linii numer 50, jednak nie wytrzymał do końca dnia i z powodu awarii zjechał do zajezdni. Więcej na linii 50 w początkowym okresie eksploatacji najdłuższy wagon tramwajowy w Polsce już się nie pojawił. Po kilkudniowej przerwie, w sobotę 28 kwietnia, wyjechał natomiast na linię numer 4, na której zaczął kursować na stałe.
| Typ | 405N-Kr |
| Rodzaj wagonu | Silnikowy |
| Producent | RMT PROTRAM Wrocław Sp. z o.o. |
| Lata produkcji | 2012 |
| Szerokość toru [mm] | 1435 |
| Długość całkowita [mm] | 40500 |
| Liczba miejsc siedzących | 64 |
| Liczba miejsc stojących: | 300 |
| Liczba osi | 12 |
| Liczba silników | 12 |
| Moc godz. silników [kW] | 12x50 |
| Prędkość maksymalna [km/h] | 70 |
Pierwsze dni eksploatacji najdłuższego wagonu tramwajowego w Polsce pozwalały z pewnym optymizmem patrzeć na dalszą przyszłość tego typu konstrukcji. Pojazd od razu spodobał się pasażerom, którzy chwalili go za jego przestronność i płynność jazdy. Wagon posiadał niestety również swoje wady. Wśród nich były na przykład problemy ze sterownikiem do zwrotnic, czy dość toporne wykonanie elementów wnętrza, które szybko zaczęły wykazywać pewne oznaki zużycia.
Protram 405N-Kr okazał się być jak na razie jedynym wykonanym egzemplarzem. Krakowskie MPK, wykorzystując środki z Funduszy Unijnych, ostatecznie zastąpiło wszystkie pociągi 3x105Na nowymi wagonami tramwajowymi PESA 2014N. Tymczasem wrocławski producent stanął na skraju upadłości, co jeszcze bardziej utrudniło eksploatację i naprawy prototypowego pojazdu, powodując jego wielotygodniowe przestoje w zajezdni.
Niemniej, wóz Protram 405N-Kr obecnie pozostaje w czynnej eksploatacji. W czerwcu 2015 roku w związku z globalną zmianą numeracji taboru tramwajowego w MPK Kraków pojazd w miejsce dotychczasowego numeru 4001 otrzymał nowe oznaczenie HX999. Dosłownie rok później tramwaj zmienił barwy. W pierwszej połowie czerwca 2016 roku dokonano jego przemalowania w nowej lakierni w Stacji Obsługi i Remontów, dzięki czemu nie trzeba było rozłączać długiego pojazdu na dwie części. Wagon schematem malowania upodobniony został do wozów PESA. Jednocześnie dokonano kolejnej zmiany numeru taborowego z dotychczasowego HX999 na HG999.
Obecnie wóz 405N-Kr kursuje po ulicach Krakowa głównie na liniach numer 4, 24 i 52, wymiennie z wagonami PESA 2014N. W związku z tym można go również w awaryjnych sytuacjach spotkać nawet na linii numer 50. W swojej już coraz dłuższej historii eksploatacji na ulicach Krakowa, odnotowano jego pojawienie się na kilku innych liniach, w tym wielu specjalnych, uruchamianych chociażby w okresie dnia Wszystkich Świętych, a nawet liniach nocnych. W trakcie okresu testowania wagonu Solaris Tramino na linii 14, wrocławski pojazd stanowił dla niego rezerwę. Dzięki temu kilkukrotnie pojawił się także na czternastce.
Komentarze
Raczej niepotrzebne to oczekiwanie.
Cytuję snakepit:
Najprawdopodobn iej jeden(!). MPK jakoś się nie pali do budowy kolejnych.