Tatrzańskie Koleje Elektryczne
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Kolej w Europie
- Opublikowano: czwartek, 24, sierpień 2023 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 6158
Tatrzańskie Koleje Elektryczne (Tatranské elektrické železnice, TEŽ) funkcjonują na Słowacji, obsługując miejscowości turystyczne leżące u podnóża Tatr. Wąskotorowe elektryczne zespoły trakcyjne zapewniają niezwykle sprawny system transportowy, którego po polskiej stronie Tatr możemy tylko pozazdrościć.
Niemal każdy, kto kiedykolwiek był w Zakopanem, zetknął się z problemami komunikacyjnymi tego miasta. W okresach szczytów turystycznych, polska stolica Tatr tonie w korkach, a nad miastem unosi się smog niczym w Krakowie. Nie dziwi fakt, że każdy kto tylko może, usiłuje dojechać i poruszać się po tym mieście przy pomocy własnego samochodu, ponieważ komunikacja zbiorowa praktycznie tu nie istnieje. Funkcjonuje wprawdzie szereg prywatnych przewoźników, czyli tzw. „busy”, jednak często nie kursują one zgodnie z założonym rozkładem jazdy, oczekując na dodatkowych pasażerów, tak aby kurs był maksymalnie dochodowy. Nie ma w nich również biletów okresowych, a osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich czy rodzice z wózkami dziecięcymi do takich pojazdów nie wejdą. Jakże inaczej wyglądałby transport na Podhalu, gdyby powstała kolej elektryczna kursująca z Nowego Targu przez Białkę i Bukowinę Tatrzańską do Zakopanego i dalej do Kościeliska i Chochołowa? Możemy się tylko domyślać. Odpowiedzi nie trzeba jednak daleko szukać. Wystarczy przejechać się na drugą stronę Tatr.
Przyjęło się uznawać, że w skład Tatrzańskich Kolei Elektrycznych wchodzą w sumie trzy środki transportu. Szkielet systemu tworzy elektryczna kolej wąskotorowa o prześwicie 1000 mm i napięciu sieci trakcyjnej 1500 V, która posiada dwie trasy. Główna linia liczy nieco ponad 29 kilometrów długości i prowadzi z Popradu przez Stary Smokowiec do Szczyrbskiego Jeziora. Od tej trasy, w Starym Smokowcu odchodzi linia boczna do Tatrzańskiej Łomnicy, licząca blisko 6 kilometrów długości. Dodatkowo, ze Szczyrbskiego Jeziora do miejscowości Szczyrba prowadzi trasa kolei zębatej, licząca również 6 kilometrów długości. Do Tatrzańskich Kolei Elektrycznych przez dekady zaliczała się również linowa kolej terenowa na Hrebienok, jednak obecnie funkcjonuje ona jako osobny środek transportu i nie jest zintegrowana taryfowo. Pozostałe koleje wciąż tworzą jeden system i stanowią oficjalną część państwowej kolei słowackiej. Wszystkie trasy posiadają nawet swoje numery w słowackim sieciowym rozkładzie pociągów - odpowiednio 183 i 184. Numer 182 do niedawna posiadała tabela z rozkładem jazdy dla kolei linowej na Hrebienok.
Na czym polega fenomen Tatrzańskich Kolei Elektrycznych? Podczas, gdy po polskiej stronie kierowcy toną w korkach na „zakopiance”, Słowacy mogą dojechać samochodem, pociągiem lub samolotem do Popradu, dużego miasta położonego w Kotlinie Tatrzańskiej, zlokalizowanego na trasie głównego korytarza transportowego Słowacji, prowadzącego z Koszyc do Bratysławy. Tu również zlokalizowane jest lotnisko. Nad dworcem kolejowym Poprad-Tatry znajduje się usytuowana prostopadle do torów, stacja początkowa Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej. Stąd w równych odstępach co godzinę, odjeżdżają wąskotorowe, elektryczne zespoły trakcyjne w kierunku podtatrzańskich miejscowości. Dojazd do Starego Smokowca, oddalonego od Popradu o 13 kilometrów, nie przekracza 25 minut. Tu można przesiąść się na oczekujący na torze obok pociąg do Tatrzańskiej Łomnicy lub też podróżować dalej. Przejazd do Szczyrbskiego Jeziora zajmuje dalsze 40 minut. Po przesiadce na pociąg do Tatrzańskiej Łomnicy, można tam dotrzeć w niespełna 20 minut. Wszystko odbywa się sprawnie i szybko, na jednym bilecie, którego cena nie przekracza 2 euro za najdłuższy odcinek trasy i oczywiście umożliwia przesiadki. Na podstawie tego samego biletu można również korzystać z kolei zębatej. Dzięki temu, w ekstremalnym przypadku można wsiąść do pociągu kolei zębatej na stacji w Szczyrbie, dojechać do Szczyrbskiego Jeziora, przesiąść się na pociąg do Popradu, a następnie w Smokowcu na skład do Tatrzańskiej Łomnicy. Poza biletami na jedną podróż, dostępne są bilety jednodniowe, trzydniowe, siedmiodniowe i miesięczne, które poza głównymi stacjami można również kupić przez komórkę, a także w większości pensjonatów i hoteli położonych w okolicy. Wszystkie pociągi kursują co godzinę i są ze sobą skomunikowane. Przesiadka w Starym Smokowcu zajmuje maksymalnie 8 minut, natomiast w Szczyrbskim Jeziorze dochodzi do 20 minut. Nic, tylko korzystać. Nie dziwi więc fakt, że pociągi w sezonie turystycznym jeżdżą zapełnione po brzegi, a w szczytowych okresach na szlaki wyjeżdżają składy złożone z dwóch jednostek. Tymczasem na równoległych drogach od czasu do czasu przejedzie kilka samochodów. Nikt nie planuje budowy dwupasmówki z Popradu do górskich miejscowości czy dodatkowych parkingów. Pojazdy nie zanieczyszczają powietrza. Nie ma też hałasu komunikacyjnego, a pociągi szczególnie zimą poruszają się niemal bezszelestnie.
Tatrzańskie Koleje Elektryczne (Tatranské elektrické železnice, TEŽ) zwane są przez Słowaków „elektriczkami”, co w ich języku oznacza słowo „tramwaj”. I rzeczywiście, kolej tę można uznać za formę tramwaju podmiejskiego, chociaż tabor w ostatnich latach został wymieniony na nowy i swoim wyglądem nie przypomina już kultowych Tatr T3.
Jako pierwsza do Popradu dotarła Kolej Koszycko-Bogumińska w 1872 roku. W 1889 roku oddano do użytku trasę z Popradu do Kieżmarku, a w 1895 roku odnogę ze Studennego Potoku do Tatrzańskiej Łomnicy. Rok później rozpoczęła się budowa kolei zębatej Szczyrba - Szczyrbskie Jezioro. Zainteresowanie przemieszczaniem się z Popradu do Starego Smokowca było tak duże, że szybko zrezygnowano z zaprzęgów końskich czy omnibusów na rzecz trolejbusów, które jednak również nie były w stanie sprostać rosnącym potrzebom przewozowym. W rezultacie w 1906 roku udzielono koncesji na budowę elektrycznej kolei wąskotorowej o prześwicie 1000 mm. Pociągi miały być zasilane prądem o napięciu 550 V. Uroczyste otwarcie pierwszego odcinka Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej miało miejsce w dniu 20 grudnia 1908 roku. Trzy dni wcześniej, oficjalnie oddano do użytku kolej terenową na Hrebienok. Trzy lata później trasę kolei przedłużono ze Smokowca do Tatrzańskiej Łomnicy oraz do Tatrzańskiej Polanki. W sierpnia 1912 trasa dotarła do Szczyrbskiego Jeziora.
Tatrzańska Kolej Elektryczna od samego początku cieszyła się bardzo wysokim zainteresowaniem pasażerów. Wąskie tory, poza przewozem ludzi, wykorzystywano również do transportu towarów. Sukces kolejki był tak duży, że planowano jej przedłużenie, między innymi ze Szczyrbskiego Jeziora do Liptowskiego Gródka, a także z Tatrzańskiej Łomnicy do Tatrzańskiej Kotliny. Pojawiły się nawet pomysły budowy toru w kierunku obecnej granicy z Polską. Na przeszkodzie realizacji tych ambitnych planów stanął wybuch I wojny światowej w 1914 roku.
Przez kolejne lata, Tatrzańska Kolej Elektryczna przechodziła z rąk do rąk. Wciąż jednak pozostawała podmiotem prywatnym. Jej nacjonalizacja miała miejsce dopiero w 1948 roku, gdy wąskotorówka stała się własnością Czechosłowackich Kolei Państwowych. W 1992 roku sieć przejęły Koleje Republiki Słowackiej, które zarządzają nią do dnia dzisiejszego.
Pod koniec latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku w ramach przygotowań do mistrzostw świata FIS kolejka została gruntownie zmodernizowana. Zlikwidowano wówczas torowisko biegnące ulicami Popradu, przenosząc stację końcową nad perony stacji kolejowej Poprad-Tatry. W tym samym czasie rozpoczęła się wymiana taboru. W 1967 roku do eksploatacji trafił prototyp najbardziej charakterystycznych pojazdów dla Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej, jednostek EMU 89.0, oznaczonych później serią 420.9. Po przetestowaniu pierwszego egzemplarza, w latach 1968 - 1969 dostarczono pozostałe jednostki. Pojazdy te składały się z trzech członów i zostały wyprodukowane przez zakłady ČKD Tatra. Wiele rozwiązań zastosowanych w tych jednostkach pochodziło zresztą z tramwajów Tatra T2 i T3, w tym ściany czołowe czy harmonijkowe drzwi. Z uwagi na kursowanie pojazdów po ulicach Popradu, zostały one wyposażone nawet w kierunkowskazy. W sumie dostarczono 18 pojazdów tego typu. Pozostały one w eksploatacji do początku obecnego wieku.
Jednostki EMU 89.0 na wiele lat zniknęły z tras Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej. Jednak nie na zawsze. Jedna z jednostek EMU 89.0009 z 1969 roku (wcześniej nosząca również oznaczenie 420.959) wiosną 2018 roku została odnowiona i ponownie dopuszczona do ruchu. Uzyskała ona wiele detali charakterystycznych dla okresu eksploatacji z lat 1988 - 1992, w tym między innymi pięcioramienne gwiazdy na ścianach czołowych. W renowacji pociągu pomagali członkowie Veterán klub železníc Poprad. W dniu 24 marca 2018 roku jednostka powróciła do ruchu i odtąd okazjonalnie wyjeżdża na szlak, kursując najczęściej w relacji Poprad - Stary Smokowiec - Tatrzańska Łomnica.
Ostatnia modernizacja Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej miała miejsce na przełomie wieków. Wówczas to rozpoczęto wymianę pochodzących z lat sześćdziesiątych jednostek typu 420.9 na nowe pojazdy oznaczone serią 425.9, które wyprodukowane zostały według szwajcarskiej licencji na Słowacji w zakładach ŽOS Vrútky. Jednostki bardziej znane jako GTW 2/6 zaprojektowane zostały przez firmę Stadler i są produkowane w różnych wersjach od 1993 roku. Pojazdy eksploatowane w Tatrach składają się z trzech członów, przy czym środkowy krótki wagon posiada aparaturę elektryczną oraz silniki. Pozostałe człony podwieszone są do środkowego, a także oparte na dwóch wózkach. Dzięki takiej konstrukcji, wejścia do pojazdu znajdują się bardzo nisko względem toru, umożliwiając bezproblemowe wsiadanie nawet z niewysokich peronów. Niestety, nowe jednostki są krótsze od swoich poprzedników o ponad 5 metrów, co daje się odczuć w okresach szczytów komunikacyjnych. Czternaście jednostek weszło do eksploatacji w latach 2000 - 2002. Człon napędowy ostatniego, piętnastego zespołu trakcyjnego również powstał w 2002 roku, jednak sam pociąg ostatecznie został zbudowany i przekazany do ruchu w 2006 roku.
W 2023 roku rozpoczęto modernizację posiadanych jednostek serii 425.9. W lipcu zaprezentowano pierwszy odnowiony skład. W ramach prac dokonano wymiany systemu sterowania oraz napędu pociągów, odświeżono wnętrze i system informacji pasażerskiej, a także zainstalowano klimatyzację przedziału pasażerskiego. Jednostki z zewnątrz zachowały swój wygląd, różniąc się nieznacznie schematem malowania. Jednocześnie każdy z pojazdów zyskał swoją nazwę, pochodzącą od tatrzańskich szczytów. Dwie pierwsze jednostki otrzymały nazwy: Kriváň i Končistá
Obecnie kolejka zasilana jest prądem o napięciu 1500 V. Trasa z Popradu do Szczyrbskiego Jeziora zajmuje około 1 godziny i 20 minut. Pociągi poruszają się z prędkością nawet do 80 km/h. Zaplecze kolejki zlokalizowane jest w Popradzie, nieopodal stacji kolei normalnotorowej. Prowadzi do niego bocznica, odchodząca z głównej linii tuż przed stacją końcową.
Na trasie kolejki znajdują się co najmniej trzy interesujące punkty z uwagi na zachowaną infrastrukturę. W miejscowości Wielki Sławków, położonej na północ od Popradu, zlokalizowany jest trójkąt torowy, umożliwiający obrócenie taboru.
Przy trasie ze Starego Smokowca do Tatrzańskiej Łomnicy w miejscowości Górny Smokowiec do dnia dzisiejszego zachował się dawny budynek podstacji trakcyjnej, zasilającej kolejkę. Ponoć znajdowała się tu bateria akumulatorów, umożliwiająca dojazd pociągów do stacji końcowej mimo braku zasilania.
W miejscowości Wyżne Hagi do lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku do tamtejszego sanatorium dowożono węgiel torami Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej. Bocznicę ostatecznie odłączono od sieci w 2001 roku. Pamiątką po niej jest ślepy tor na stacji, a także zachowana infrastruktura na terenie sanatorium. Poza odcinkiem torowiska wchodzącym do kotłowni znajduje się również tunel pod główny budynek.
Tatrzańska Kolej Elektryczna dysponuje również dwiema lokomotywami spalinowymi TU 46.0 serii 706.95, wyprodukowanych w ZSRR w 1985 roku, a także potężnym pługiem wirnikowym MU 20.0 produkcji niemieckiej, oznaczonym serią 889.95.
Od czasu do czasu na wąskotorowej kolei elektrycznej, kursującej u podnóża Tatr, można również zobaczyć zabytkowy tabor. Najciekawszym i najstarszym zachowanym egzemplarzem jest elektryczny wagon silnikowy, noszący obecnie numer 22, bardziej znany jako "Kometa". Pojazd ten wyprodukowany został w 1912 roku w węgierskich zakładach Ganz i posiada osprzęt elektryczny firmy Siemens. Na torach Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej znalazł się w 1913 roku, a w eksploatacji pozostawał do lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Później wagon został odstawiony. W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych podjęto działania zmierzające do renowacji historycznego pojazdu. Prace te udało się zakończyć w 1987 roku i od tego czasu "Kometa" pozostaje czynnym pojazdem historycznym. Na podtatrzańskich szlakach kolejowych wóz ten pojawia się w składzie z wagonem doczepnym numer 16, pochodzącym z 1911 roku i również wyprodukowanym przez zakłady Ganz, a także wagonem "letniakiem" numer 12. Historyczny skład posiada swoją stronę internetową, dostępną tutaj, na której można znaleźć między innymi informacje o terminach kursowania zabytkowego pociągu po szlakach Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej.
Nieodłącznym elementem Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej jest kolej zębata Szczyrba - Szczyrbskie Jezioro, której początki sięgają 1896 roku. Wówczas powstała licząca 4740 metrów długości trasa, na której wykorzystywano system zębaty Riggenbacha. Takie rozwiązanie było niezbędne z uwagi na spadki na trasie, wynoszące nawet 127‰. Tabor kolei stanowiły dwa parowozy oraz cztery drewniane wagony osobowe. Pociągi poruszały się z prędkością maksymalną wynoszącą 10km/h. Co ciekawe, stacja górna kolei znajdowała się powyżej obecnej stacji w Szczyrbskim Jeziorze. Kolej zębata nie miała więc bezpośredniego punktu styku z Tatrzańską Koleją Elektryczną. W tym kształcie, "zębatka" utrzymała się do 1932 roku, gdy przewozy zostały zawieszone z uwagi na rosnącą konkurencję autobusów. W 1936 roku zdecydowano się rozebrać torowisko.
Odbudowa kolei zębatej miała miejsce trzydzieści lat później. W ramach przygotowań do mistrzostw świata FIS, w 1968 roku podjęto decyzję o ponownym uruchomieniu trasy. Tym razem zdecydowano się zastosować system zębaty van Rolla. W 1970 roku uruchomiono kolej na zmienionej i nieco dłuższej trasie, mierzącej 4753 metrów. Zwiększyło się również maksymalne pochylenie, które obecnie wynosi 150‰, a różnica wzniesień 427 metrów. Trasa w 2/3 swojej długości pokrywa się z pierwotnym przebiegiem. Stacja końcowa w Szczyrbskim Jeziorze tym razem została w pełni zintegrowana z Tatrzańską Koleją Elektryczną. Również torowiska posiadają połączenie.
Do obsługi linii w szwajcarskich zakładach Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik w Winterthur zakupiono trzy dwuczłonowe jednostki EMU 29.0, oznaczone obecnie serią 405.95. Każdy ze składów złożony był z wagonu silnikowego, pchającego do góry wagon doczepny. Pociągi na większości trasy poruszały się z prędkością 17 km/h, przyspieszając jedynie na krótkim odcinku przed Szczyrbą do prędkości 23 km/h. Interesujący był napęd jednostek, przenoszony wyłącznie na koło zębate znajdujące się w każdym z wózków. Koła poruszające się po szynach nie posiadały natomiast żadnego napędu. Z tego względu, w przypadku transportu jednostek do lokomotywowni w Popradzie, niezbędne było ich holowanie na odcinku nie posiadającym zębatki. Kolejka posiada swoje zaplecze techniczne na stacji w Szczyrbie. Tu również znajduje się zadaszony dworzec, zintegrowany ze stacją kolei normalnotorowej. Kolej zębata posiada swój pług odśnieżny, który w razie potrzeby podłączany jest na tył wagonu silnikowego, w miejsce wagonu doczepnego.
W dniu 5 lipca 2020 roku zakończono eksploatację szwajcarskich jednostek serii 405.95. Rozpoczęła się długo oczekiwana modernizacja kolei zębatej Szczyrba - Szczyrbskie Jezioro, obejmująca kompleksową wymianę torowiska wraz z podbudową i odwodnieniem, a także remont infrastruktury peronowej. Prace prowadziło konsorcjum firm Strabag i Swietelsky-Slovakia. Roboty początkowo miały potrwać do lutego 2021 roku, jednak przedłużyły się do jesieni tego roku. Pociągi powróciły na trasę kolei zębatej dopiero 16 lutego 2022 roku. Dzięki modernizacji udało się podwyższyć prędkość na trasie kolei zębatej do 30 km/h.
Do obsługi zmodernizowanej trasy Koleje Słowackie zamówiły w szwajcarskiej firmie Stadler 5 jednostek oznaczonych serią 495.95, zbudowanych na bazie zespołów trakcyjnych GTW 2/6 i zbliżonych do posiadanych już pojazdów serii 425.9. Co ciekawe, zakupione pociągi przystosowane są do obsługi zarówno tradycyjnego torowiska, jak i wyposażonego w zębatkę. Dzięki temu mogą poruszać się po całej sieci Tatrzańskich Kolei Elektrycznych, jak i garażować w lokomotywowni w Popradzie. Do eksploatacji wprowadzone zostały jesienią 2021 roku i początkowo obsługiwały trasy bez zębatki. Dopiero w lutym 2022 roku, wraz z oficjalnym oddaniem do użytku zmodernizowanej kolei zębatej Szczyrba - Szczyrbskie Jezioro, trafiły na docelową linię. Również początkowo kursowały tylko solo, ale później zaczęły jeździć w składach.
Każda z zakupionych jednostek otrzymała nazwę jednego z pięciu mniej znanych tatrzańskich szczytów: Bradavica, Kostolík, Stredohrot, Ganek i Vysoká. Na burtach wagonów poza nazwą znalazła się również wysokość szczytu nad poziomem morza, a na środkowym członie umieszczono grafikę prezentującą zarys góry.
Nowe jednostki rozwijają prędkość maksymalną 80 km/h i spełniają wymagania TSI. Każda z nich oferuje 91 wygodnych miejsc siedzących, 2 miejsca na wózki inwalidzkie, wielofunkcyjne sekcje rowerowe i wózek dziecięcy. Dzięki wielkim, panoramicznym szybom, wnętrze pociągów jest niezwykle jasne, a podczas jazdy bez problemu można podziwiać piękne, tatrzańskie krajobrazy. Wysokość podłogi w jednostkach jest idealnie dostosowana do poziomu peronów. Mimo to, w drzwiach zainstalowano dodatkowe, rozkładane platformy, aby zabezpieczyć wąską szczelinę pomiędzy krawędzią peronu i pudłem pociągu. Jednostki posiadają oczywiście klimatyzację przedziału pasażerskiego, gniazdka elektryczne oraz dostęp do sieci wi-fi.
Stare jednostki kolei zębatej serii 405.95 nie trafiły na złom. Dwie z nich zachowały Koleje Słowackie do obsługi historycznych pociągów. Trzecim pociągiem zainteresowanie wyraziła gmina Štrba, która chciała go przeznaczyć jako eksponat wystawowy.
Ostatnim elementem Tatrzańskich Kolei Elektrycznych jest kolej linowo-terenowa Stary Smokowiec - Hrebienok, którą otwarto w grudniu 1908 roku. Co ciekawe, pierwotnie planowano budowę kolei wąskotorowej o prześwicie 700 mm z Popradu na Hrebienok. Ostatecznie zdecydowano się podzielić trasę na dwa systemy. Kolej na Hrebienok liczy 2100 metrów długości i pokonuje różnicę wzniesień wynoszącą 275 metrów. Największe pochylenie wynosi 131‰. Dolna stacja kolejki znajduje się w Starym Smokowcu, nieco ponad dworcem Tatrzańskiej Kolei Elektrycznej. W latach 1968 - 1970 kolej została zmodernizowana i przebudowana. Zakupiono również nowe wagoniki, które pozostawały w eksploatacji do kolejnego remontu, przeprowadzonego w 2007 roku. Wówczas zainstalowano osprzęt firmy Doppelmayr/Garaventa oraz zakupiono wagoniki firmy Gangloff, mogące pomieścić do 160 pasażerów. Zdolność przewozowa kolejki wynosi 1600 osób na godzinę, a prędkość 10 m/s, która spada na mijance do 7 m/s. Kolej kursuje w godzinach od 6:00 do 20:00 co pół godziny, według ustalonego rozkładu jazdy. Niestety, kolejka na Hrebienok obecnie nie wchodzi już w skład Tatrzańskich Kolei Elektrycznych, co również odbiło się na cenie przejazdu. Koszt wycieczki tam i z powrotem w lutym 2015 roku dla jednej osoby wynosił bowiem aż 8 euro.
Tatrzańskie Koleje Elektryczne przez większość okresu swojego funkcjonowania skrywane były przez gęste lasy. W godzinach popołudniowych w piątek 19 listopada 2004 roku miało jednak miejsce zdarzenie, które na dekady zmieniło otoczenie podtatrzańskich miejscowości turystycznych. Doszło wówczas do wyjątkowego układu frontów atmosferycznych, w wyniku których przez południowe stoki słowackich Tatr przetoczyła się wichura o prędkości wiatru dochodzącej do 230 km/h. W zdarzeniu o dziwno nikt nie zginął, jednak powalone zostało 12600 ha lasów. Z dnia na dzień, wagoniki Tatrzańskiej Kolei Leśnej przestały poruszać się po lesie. Krajobraz po wichurze obecny jest do dnia dzisiejszego w postaci kikutów połamanych drzew. Pozytywną stroną tej naturalnej katastrofy ekologicznej było jednak odsłonięcie przepięknych panoram gór, które można podziwiać z okien pociągów. Obecnie, po wielu latach od tamtej tragedii, podtatrzańskie zbocza powoli wracają do stanu pierwotnego. Szacuje się jednak, że potrzebna będzie jeszcze jedna dekada, by Tatrzańska Kolej Elektryczna znów skryła się w gęstym lesie.
Komentarze
Odbudowa linii z NT przez Czarny Dunajec do Witowa/Suchej Hory też (chyba) jest możliwa - tu widziałbym szynobusy.
Ale jak pisałem wcześniej - połączenie tego z Chochołowem, Kościeliskiem i w drugą stronę Bukowina i Białka, to marzenia/mrzonk i jak Żmudy tunel pod Gorcami, czy bumerangiem wracające co jakiś czas Podłęże - Piekiełko...