ET21
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Lokomotywy elektryczne
- Opublikowano: środa, 15, luty 2017 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 8097
Po drugiej wojnie światowej stosunkowo szybko podjęto decyzję o zaprzestaniu rozwoju nowych konstrukcji parowozów. Przemysł krajowy, wciąż jednak nie był zdolny do produkcji lokomotyw elektrycznych. Zakup na początku lat pięćdziesiątych niewielkiej liczby elektrowozów zza granicy pozwolił wykonać w tej kwestii pewien krok do przodu. Trzeba było jeszcze kilku lat, aby polski przemysł był w stanie wyprodukować pierwszą lokomotywę elektryczną.
Wraz z zaprzestaniem prac projektowych nad nowymi parowozami, w 1955 roku rozpoczęto przygotowania do budowy pierwszej powojennej polskiej lokomotywy elektrycznej. W związku z silnym zapotrzebowaniem kolei na pojazdy trakcyjne służące do prowadzenia pociągów towarowych, zdecydowano się opracować projekt elektrowozu typu ET21, który tak naprawdę zapoczątkowało erę trakcji elektrycznej na polskiej kolei.
Produkcja lokomotyw serii ET21 rozpoczęła się w 1957 w zakładach "Pafawag" we Wrocławiu. Część mechaniczną pojazdu (nadwozie i wózki) zaprojektowano w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego w Poznaniu. Część elektryczna wykonana została na podstawie zakupionej w ZSRR dokumentacji lokomotywy serii WŁ 22M. Lokomotywa ET21 przeznaczona została do prowadzenia pociągów towarowych o ciężarze dochodzącym do 2500 ton z szybkością 70 km/h oraz pociągów pasażerskich o ciężarze 650 ton z szybkością do 100 km/h. Z tego powodu elektrowóz przystosowany został do ogrzewania składów pasażerskich.
Pudło lokomotywy oparto na dwóch trójosiowych wózkach. Wszystkie osie pojazdu napędzane były za pomocą silników trakcyjnych o mocy 400kW każdy, zamocowanych do ostoi wózka "za nos", które napędzały związany z nim zestaw kołowy za pośrednictwem dwustronnej przekładni zębatej, o zębach prostych z wieńcem odsprężynowanym. Ostoja wózka opierała się na zestawach kołowych za pomocą wieszaków resorowanych, resorów oraz pierścieni gumowych. Wózki połączono ze sobą za pomocą urządzenia przegubowego. W celu tłumienia wężykowania lokomotywy zamontowano z przodu wózka urządzenia powrotne, które współpracowały ze ślizgiem środkowym.
Pudło lokomotywy podparte było na każdym wózku na trzech ślizgach nośnych. Dwa ślizgi boczne miały czaszę kulistą i gumową płytkę amortyzującą wstrząsy. Ślizg środkowy, znajdujący się z przodu wózka, służył do utrzymywania w poziomie ostoi wózka podczas rozruchu i hamowania. Czop skrętu, zamocowany w ostoi pudła, przenosił tylko siły poziome. Jego łożysko, osadzone w mostku między dwiema poprzecznicami ostoi wózka, pozwalało na skręt wózka w płaszczyźnie poziomej. Układ cięgłowo-zderzny umieszczony był na belkach czołowych pudła, co stwarzało jednakowe warunki pracy obu wózków przy przenoszeniu sił pociągowych, przez równy podział siły pociągowej na oba wózki.
Wnętrze pudła lokomotywy podzielone zostało na cztery przedziały. Na końcach pojazdu znajdowały się kabiny maszynisty, które oddzielał od siebie przedział maszynowy. W środkowej części pudła usytuowany został przedział WN, w którym umieszczona była aparatura wysokiego napięcia. Drzwi prowadzące do przedziału WN były ryglowane i umożliwiały dostęp do urządzeń tylko wtedy, gdy pantografy były opuszczone.
Do 1960 roku hale "Pafawagu" opuściło pierwsze 70 pojazdów oznaczonych fabrycznym symbolem 3E. Po zebraniu pierwszych opinii na temat elektrowozów, w kolejnych lokomotywach oznaczonych symbolem 3E/1 zastosowano szereg zmian. Sprowadzały się one do obniżenia ciężaru pojazdu o około 6 ton, zwiększenia niezawodności lokomotywy oraz poprawy warunków pracy obsługi elektrowozu i zaplecza technicznego. Zmiany dotyczyły głównie zmniejszenia grubości blach stosowanych przy budowie pojazdów, a także konstrukcji wózków, hamulców, szafy WN oraz układu chłodzenia silników.
Lokomotywy ET21 produkowano we wrocławskim "Pafawag" do 1971 roku. Ogółem powstało 658 pojazdów przeznaczonych dla PKP. Była to również największa seria lokomotyw elektrycznych w Polsce, która pracowała poza państwowymi kolejami. W latach 1959 - 1960 dostarczono 14 egzemplarzy pojazdów typu 3E, a w latach 1961 - 1971 54 elektrowozy 3E/1, które spotkać można było przede wszystkim na kolejach piaskowych. ET21 początkowo dominowały w ruchu osobowym i towarowym. Dopiero zakupy lokomotyw typowo pasażerskich w Czechosłowacji i w Wielkiej Brytanii oraz rozpoczęcie licencyjnej produkcji pojazdów typu EU07, spowodowało stopniowe przesuwanie ET21 do prowadzenia przede wszystkim pociągów towarowych. Lokomotywy tej serii stacjonowały w siedmiu DOKP. Nie eksploatowano ich tylko w dyrekcji szczecińskiej. Ich powolne wycofywanie z ruchu rozpoczęło się już w latach osiemdziesiątych, gdy ze stanu skreślono pierwsze ET21 do numeru 70. Wyrok na całą serię wydano na początku lat dziewięćdziesiątych, wraz z początkiem zmian ustrojowych w kraju i załamaniem przewozów na kolei. Elektrowozy dość szybko zniknęły z wielu rejonów kraju. Ich masowe kasacje zatrzymały się jednak z chwilą, gdy okazało się, że brakuje ciężkich lokomotyw towarowych do prowadzenia pociągów na liniach górskich. Młodsze ET22 nie sprawdzały się bowiem na ostrych łukach stromych tras prowadzonych w górzystym terenie. Stąd pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zadecydowano o zgrupowaniu wciąż czynnych pojazdów w dwóch rejonach w kraju - w Małopolsce oraz na Dolnym Śląsku.
Małopolskie ET21 stacjonowały w Krakowie, w Tarnowie oraz w Nowym Sączu, obsługując zarówno pociągi towarowe, jak i pasażerskie. Po licznych zmianach w strukturach PKP, ostatnie egzemplarze znalazły się w Południowym Zakładzie Taboru PKP Cargo, fizycznie stacjonując przede wszystkim w Nowym Sączu i Tarnowie. Nowosądeckie elektrowozy codziennie można było zobaczyć podczas pracy na trasie kolejowej Tarnów - Nowy Sącz - Muszyna oraz Stróże - Jasło, a nawet przy prowadzeniu składów towarowych na odcinku Nowy Sącz - Marcinkowice. W Małopolsce niemal do samego końca eksploatowana była pochodzącą z najstarszej serii lokomotywa 3E numer 57. Na początku lat dziewięćdziesiątych została ona pomalowana w historyczne biało-niebieskie barwy. W 2003 roku, podczas naprawy przywrócono jej jeszcze starsze, oliwkowe malowanie, z którym kursowała do czasu wycofania z ruchu. ET21 - 57 podlegała lokomotywowni w Jaworznie Szczakowej, a dwa inne pojazdy przydzielone były do lokomotywowni w Łazach.
Dolnośląskie ET21 jeszcze do niedawna stacjonowały przede wszystkim w Wałbrzychu oraz w Jeleniej Górze, obsługując pociągi pasażerskie i towarowe na trasie Wrocław - Wałbrzych - Jelenia Góra. Po po likwidacji lokomotywowni w Wałbrzychu, pozostałe w ruchu egzemplarze zostały zgrupowane w Jeleniej Górze. Także i ta lokomotywownia została zamknięta, a ostatnie dolnośląskie ET21 przydzielono pod Wrocław Brochów.
Lokomotywy ET21 wciąż stanowią liczną serię u kilku przewoźników prywatnych, również poza kolejami piaskowymi. Pod koniec lat osiemdziesiątych i na początku dziewięćdziesiątych skreślane ze stanu na PKP elektrowozy, były kupowane i poddawane remontom przez firmy nie związane z koleją państwową. Dziś składy prowadzone różnokolorowymi ET21 zobaczyć można w wielu miejscach w kraju. Część pojazdów w ramach modernizacji otrzymała złącza sterowania wielokrotnego. Najwięcej ET21 w chwili obecnej posiada DB Schenker Rail Polska oraz CTL Logistics.
Lokomotywy serii ET21, mimo że mocno wiekowe, do samego końca eksploatacji na PKP cieszyły się bardzo dobrą opinią wśród maszynistów, przede wszystkim dzięki prostej i niezawodnej konstrukcji. Pojazdy te bardzo dobrze spisywały się na trasach górskich. Nie dziwi więc fakt, że jeszcze kilka lat temu, przed podziałem polskiej kolei na poszczególne spółki, ET21 bardzo często prowadziły składy pasażerskie na trasie z Krakowa do Zakopanego, czy do Nowego Sącza i Krynicy. Niestety, po podziale spółek kolejowych na PKP Cargo i PKP Intercity, praktycznie nie było już szans na zobaczenie charakterystycznego "sputnika" na czele planowego pociągu pasażerskiego.
Na koniec mała ciekawostka, która kilka lat temu bardzo mnie zaintrygowała, gdy miałem okazję pierwszy raz być wewnątrz ET21. Lokomotywy tej serii posiadają bowiem bardzo ciekawie rozwiązany hamulec awaryjny. Polega on na tym, że koniec przewodu hamulcowego (który przeciągnięty jest przez cały pociąg) znajduje się w kabinie maszynisty. W razie wystąpienia niebezpiecznej sytuacji maszynista zdejmuje klapkę zatykającej wylot przewodu, powodując w nim obniżenie ciśnienia i w wyniku tego pociąg zaczyna hamować. Urządzenie to dzięki swej prostocie jest praktycznie bezawaryjne.
|
Numery inwentarzowe |
Producent | Lata budowy | Ilość |
| ET21 - 01-69 | Pafawag | 1957 - 1960 | 69 |
| ET21 - 70-658 | Pafawag | 1960 - 1971 | 589 |
| 3E | Pafawag | 1959 - 1960 | 14 |
| 3E/1 | Pafawag | 1961 - 1971 | 54 |
| Muzeum Kolejnictwa w Warszawie | 66 |
| Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie | 367 |
| Skansen Zduńska Wola Karsznice | 12 (oznakowana jako 1) |
| Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce | 57 |
| Wrocławski Park Technologiczny | 09 |
| Oznaczenie kolejowe | ET21 |
| Szerokość toru | 1435 mm |
| Masa lokomotywy | 114 t ( 120 t do numeru 69 ) |
| Układ osi | Co-Co |
| Nacisk osi na tor | 190 kN - 200 kN |
| Silniki trakcyjne ( typ ) | LKa635 / LKb635 |
| Moc godzinna | 2400 kW |
| Moc ciągła | 1860 kW |
| Prędkość konstrukcyjna | 100 km/h |
| Przełożenie przekładni zębatej | 85:24 |
| Długość ze zderzakami | 16820 mm |
| Największa szerokość | 3000 mm |
| Największa wysokość od główki szyny | 4620 mm |
| Średnica kół | 1250 mm |
|
źródło: "Lokomotywa elektryczna serii ET21", Jerzy Sikorski, Tadeusz Tajer |
|
Eksploatacja lokomotyw serii ET21 na PKP od wielu lat zbliżała się do końca. Spółka PKP Cargo jeszcze w 2010 roku posiadała 13 sprawnych pojazdów tej serii, które stacjonowały w Nowym Sączu, Jeleniej Górze i Jaworznie Szczakowej. Lokomotywy te, jako jedne z nielicznych, nie doczekały się nowego, granatowego schematu malowania. Do samego końca kursowały więc po polskich torach w zielono-oliwkowych barwach. Niestety, wprowadzenie w 2015 roku przepisów określających konieczność kierowania pojazdów trakcyjnych do kolejnej naprawy nie tylko na podstawie przebiegu, ale również czasu, skutkował natychmiastowym wycofaniem z ruchu kilku elektrowozów. W ruchu pozostały cztery pojazdy. W Małopolsce były to lokomotywy numer 272, 309 i 631, natomiast na Dolnym Śląsku 548.
Mając świadomość zbliżającego się końca eksploatacji, Stowarzyszenie Miłośników Kolei w Krakowie w dniach 25 i 26 lipca 2015 roku zorganizowało przejazd "Kociołkiem i Sputnikiem po Małopolsce i Podkarpaciu". W ramach imprezy, składem złożonym z lokomotywy ET21 - 631 i dwóch ryflaków pierwszego dnia pokonano trasę Nowy Sącz - Muszyna, natomiast drugiego dnia Nowy Sącz - Gorlice - Jasło, jednocześnie wjeżdżając na stację w Gorlicach. Relacja z tej imprezy dostępna jest tutaj.
Ostatnią czynną lokomotywą serii ET21, eksploatowaną przez PKP Cargo, był pojazd numer 548. Do listopada 2016 roku prowadził on pociągi pomiędzy Legnicą a Jerzmanicami Zdrój i Krzeniowem. Niestety, w wyniku awarii jednej z przetwornic, lokomotywa ta nie doczekała sprawna terminu końca eksploatacji, wyznaczonego przez świadectwo sprawności technicznej na dzień 31 grudnia 2016 roku. Tak zakończyła się licząca niemal 60 lat historia służby elektrowozów serii ET21 przez PKP.
Lokomotywy serii ET21 w liczbie około 45 pojazdów wciąż eksploatowane są przez przez przewoźników prywatnych, w tym między innymi DB Schenker, DLA czy CTL. Co najmniej 5 pojazdów zachowanych zostało dla przyszłych pokoleń jako obiekty muzealne lub pomniki. W Muzeum Kolejnictwa w Warszawie znajduje się ET21 - 66, a w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie ET21 - 367. W Skansenie w Zduńskiej Woli Karsznicach prezentowana jest lokomotywa ET21 - 12, błędnie oznaczona numerem 1, natomiast do Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce trafiła oliwkowa ET21 - 57. W końcu lokomotywa ET21 - 09 ustawiona jest jako pomnik na terenie Wrocławskiego Parku Technologicznego, czyli dawnych zakładów "Pafawag".
Komentarze