EU07, EP07, EU07A, EP07P
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Lokomotywy elektryczne
- Opublikowano: wtorek, 01, marzec 2016 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 11366
Lokomotywy serii EU07 są uniwersalnymi elektrowozami, służącymi do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością do 125 km/h, a w razie potrzeby, także lekkich pociągów towarowych. Mimo, że ich produkcja rozpoczęła się w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, do dnia dzisiejszego stanowią podstawowy typ pojazdów trakcyjnych na sieci PKP.
Początek historii lokomotyw EU07 ściśle wiąże się z pojazdami serii EU06. W 1959 roku została podpisana umowa z Metropolitan Vickers i English Electric Co. - producentem EU06, na mocy której Polska miała zakupić licencję i rozpocząć produkcję identycznych lokomotyw elektrycznych we wrocławskich zakładach Pafawag. Gdy tylko dwadzieścia angielskich elektrowozów dotarło do naszego kraju, rozpoczęła się produkcja polskich odpowiedników.
W 1965 roku zmontowano pierwszy egzemplarz EU07, noszący fabryczne oznaczenie 4E. Do 1974 roku Pafawag wyprodukował w sumie 240 sztuk tych pojazdów. W latach 1976 - 1977 do serii z numerami od 241 do 244 włączono cztery egzemplarze lokomotyw EP08 ( 002 - 005 ), którym z powodu zastosowanego ułożyskowania ślizgowego, ograniczono dotychczasową prędkość maksymalną, wynoszącą 140 km/h.
W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku wznowiono produkcję lokomotyw serii EU07. Tym razem jednak ich montażu podjęły się Zakłady Cegielskiego w Poznaniu. Jednocześnie, konstrukcja lokomotywy została nieznacznie zmodernizowana. Pojazd przystosowano między innymi do zabudowy sprzęgu samoczynnego, co spowodowało wydłużenie pudła i zwiększenie jego masy. Ponadto, ściany boczne wzmocnione zostały charakterystycznymi ryflami. Zmodernizowane EU07 oznaczone zostały fabrycznym symbolem 303E i były produkowane przez HCP w latach 1983 - 1992. Na PKP, ze względu na wprowadzone zmiany konstrukcyjne, oznaczano je od numeru 301. W sumie bramy zakładów opuściły 242 lokomotywy. Poza pojazdami fabrycznie nowymi, trzy lokomotywy oznaczone numerami 537, 544 i 545 dołączyły do grona EU07 w latach 1990 - 1994, dzięki dobudowaniu kabin w pojedynczych członach ET41.
Lokomotywa EU07 jest pojazdem czteroosiowym, napędzanym czterema silnikami o mocy 500 kW. Elektrowóz wyposażony został w gniazda sterowania wielokrotnego. Łączone mogą być jednak tylko pojazdy tego samego typu. Pudło EU07, podobnie jak w EU06, jest spawaną konstrukcją samonośną, wykonaną z blachy o podwyższonej odporności na korozję. Wnętrze pojazdu podzielone zostało na trzy przedziały. W dwóch skrajnych znajdują się kabiny maszynisty. W środku umieszczony jest przedział maszynowy. Maszynista ma do dyspozycji obszerną kabinę. W centralnej części pulpitu zlokalizowany jest nastawnik jazdy. Szyby czołowe w kabinie, początkowo posiadały zatopione elementy grzejne, które niestety w późniejszym okresie wymieniono na standardowe tramwajowe grzałki. Obecnie w wielu lokomotywach serii EU07 wraca się do tego rozwiązania. W pojeździe zastosowano układ samoczynnego rozruchu, włączany przez maszynistę i działający do dowolnej, wybranej przez niego pozycji jezdnej, z możliwością ciągłej regulacji prądu rozruchowego. Na pulpicie po lewej stronie znajduje się ponadto kuchenka elektryczna. Do kabiny prowadzą jedne drzwi, zlokalizowane po lewej stronie pojazdu. Z kabin maszynisty bezpośrednio można się dostać do obu szaf WN, które usytuowane są równolegle do korytarza przechodzącego przez przedział maszynowy.
W przedziale maszynowym znajdują się przetwornice z wentylatorami silników trakcyjnych, zespoły sprężarek, szafa z aparaturą niskiego napięcia oraz aparaturą pneumatyczną. W centralnej części pudła usytuowano przedziały z blokami oporów rozruchowych oraz wentylatory służące do ich chłodzenia. Pod ostoją nadwozia między wózkami zawieszone są główne zbiorniki powietrza, skrzynie baterii akumulatorów i boczników indukcyjnych.
Wózki lokomotywy są typu bujakowego. Trzyobwodowa rama wózka spawana jest z belek o przekrojach skrzynkowych. Stożkowy czop skrętowy osadzony jest w środkowej części belki bujakowej. Czop przenosi obciążenia od nadwozia oraz siły wzdłużne i poprzeczne z wózka na nadwozie. Dodatkowe oparcie nadwozia na każdym wózku tworzą sprężyste ślizgi boczne. Wózki są połączone dyszlowym sprężynowym sprzęgiem poprzecznym. Zasadniczą cechą wyróżniającą pojazdy EU06 i EU07 od wcześniejszych, jest zastosowanie dwustopniowego usprężynowania wraz z całkowitym usprężynowaniem silników trakcyjnych oraz bezluzowe prowadzenie zestawów kołowych. Dzięki temu, lokomotywy te charakteryzują się bardzo spokojnym biegiem jazdy jak również małym oddziaływaniem na tor. Napęd z silnika trakcyjnego jest przenoszony poprzez przekładnię zębatą na wał drążony, a stamtąd za pośrednictwem sprzęgieł systemu Alsthom na zestaw kołowy. W lokomotywie zastosowano hamulec systemu Oerlikona, który przyjęto jako standartowy dla polskiego taboru kolejowego.
Lokomotywy EU07 pierwotnie malowane były w całości na kolor oliwkowy. W dniu 4 czerwca 1988 roku w pobliżu Bytomia Odrzańskiego na niestrzeżonym przejeździe kolejowym doszło do zderzenia ciężarówki wojskowej z jadącym pociągiem. W wyniku wypadku zginęło 10 z 13 jadących ciężarówką żołnierzy. Jednym z zaleceń do stosowania po tym zdarzeniu było malowanie ścian czołowych lokomotyw na żółto. W rezultacie, w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku wszystkie lokomotywy EU07 poruszały się po polskiej sieci kolejowej z żółtymi czołami. Do pierwotnego schematu malowania rozpoczęto wracać na przełomie wieków, gdy wymagano już całodobowej jazdy na załączonych światłach. Obowiązek malowania ścian czołowych lokomotyw na żółto ostatecznie uchylono w dniu 27 lutego 2002 roku.
Lokomotywy podczas napraw rewizyjnych, często zmieniały swój wygląd, czego skutkiem była niezliczona liczba schematów malowania, zarówno w wersji malowania w całości na kolor oliwkowy, jak i z żółtym czołem. Dopiero w ostatnich latach sposób malowania został usystematyzowany w zależności od właściciela pojazdów. Podczas napraw zazwyczaj usuwane były elementy ozdobne, w tym przede wszystkim listwy aluminiowe. W zamian, montowano nowe reflektory, niestety, z różnym skutkiem estetycznym.
Przełom wieków przyniósł pierwsze kasacje najstarszych pojazdów. Do skansenu w Chabówce trafiła EU07 numer 001. Spora część lokomotyw, ze względu na zapaść finansową przewoźników z grupy PKP oraz przekształcenia poszczególnych spółek kolejowych, na wiele miesięcy trafiła w "krzaki" oczekując na lepsze czasy. W połowie pierwszej dekady dwudziestego pierwszego wieku, w ramach oszczędności, rozpoczęto naprawy rewizyjne młodszych pojazdów, prowadzone na terenie lokomotywowni. Dzięki temu, pojazdy serii 303E stacjonujące w Krakowie i w Gdyni, znów zaczęły się pojawiać na szlakach kolejowych z charakterystycznym "trapezem" na ścianach czołowych.
Przez lata eksploatacji, lokomotywy EU07 praktycznie nie przechodziły żadnych poważniejszych modernizacji. W zasadzie nie powinno to dziwić, gdyż pojazdy te w chwili zakupu uważane były za stosunkowo nowoczesne. Dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, podjęto pierwsze próby wprowadzenia zmian w części mechanicznej elektrowozów. Ich efektem w 1995 roku był pojazd serii EP07, w którym dokonano zmiany przełożenia przekładni głównej z 79:18 na 76:21, co spowodowało obniżenie prędkości obrotowej silnika. Prędkość konstrukcyjna lokomotywy pozostała jednak na niezmienionym poziomie. W ciągu kolejnych dziesięciu lat w ten sposób przebudowano 100 lokomotyw.
Na przełomie wieków rozpoczęły się przekształcenia Polskich Kolei Państwowych. Jednym z efektów tych działań było wydzielenie poszczególnych spółek kolejowych, takich jak PKP Cargo, PKP Intercity czy PKP Przewozy Regionalne. Przez pewien czas, przewoźnicy pasażerscy już funkcjonowali, natomiast lokomotywy wciąż były w posiadaniu PKP Cargo, która użyczała pojazdy pozostałym spółkom. Przewoźnik towarowy zdecydował wówczas o zastosowaniu na kilku pojazdach nowego wzoru malowania, znacznie odbiegającego od dotychczas stosowanych schematów. Pudło lokomotywy pomalowane zostało na czerwono. Na ścianach bocznych pojawił się biały pas w niebieskiej ramce, w którym umieszczono nazwę "PKP Cargo", uzupełnioną ewentualnie o logo grupy PKP. Jedną z pierwszych lokomotyw pomalowanych w ten sposób była żurawicka EU07 numer 007, która przeznaczona została do obsługi międzynarodowego pociągu "Józef Chełmoński", kursującego wówczas na trasie z Krakowa do Lwowa. Podobny wzór malowania posiadały między innymi lokomotywy numer 337, 400, 408 i 523.
W 2007 roku, PKP Przewozy Regionalne pozyskały 74 elektrowozy od PKP Cargo. Dzięki uzyskaniu dofinansowania z budżetu państwa, pojazdy zaczęły być kierowane na naprawy, połączone z przebudową na EP07. Zmodernizowane lokomotywy otrzymały zupełnie nowe, biało-czerwone barwy i logo Przewozów Regionalnych, a także nowy zakres numeracji od 1001 w górę. Ze względu na sposób malowania, nazywane były "budyniami". Innym zewnętrznym wyróżnikiem tych pojazdów był brak gniazd sterowania wielokrotnego na ścianach czołowych.
W 2009 roku, wraz z wydzieleniem Przewozów Regionalnych z grupy PKP, wszystkie zmodernizowane elektrowozy trafiły do spółki PKP Intercity. Początkowo zmieniono im tylko logo na ścianach czołowych. W późniejszym okresie, wraz z prowadzonymi naprawami rewizyjnymi, lokomotywy przemalowywano w nowy, typowy schemat PKP Intercity. Warto w tym miejscu wspomnieć o lokomotywie EP07 - 1051, która uzyskała nieco inny wzór malowania, określany jako "brytyjski", uzupełniony również o logo na bocznych burtach. W ten sposób nawiązano do angielskiego rodowodu serii EU06 i EU07.
| Oznaczenie kolejowe | EU07, EP07 | ||
| Oznaczenie fabryczne | 4E | 303E | |
| Szerokość toru | 1435 mm | ||
| Masa lokomotywy | 80 t | 83 t | |
| Układ osi | Bo-Bo | ||
| Nacisk osi na tor | 200 kN | ||
| Silniki trakcyjne ( typ ) | EE 541 | ||
| Moc godzinna | 2080 kW | ||
| Moc ciągła | 2000 kW ( 4x500 kW ) | ||
| Prędkość konstrukcyjna | 125 km/h | ||
| Przełożenie przekładni zębatej | EU07 | 79:18 | |
| EP07 | 76:21 | ||
| Długość ze zderzakami | 15915 mm | 16235 mm | |
| Największa szerokość | 2903 mm | ||
| Największa wysokość od główki szyny | 4343 mm | ||
| Średnica kół | 1250 mm | ||
|
źródło: "Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07", autorzy: Henryk Maciszewski, Jerzy Pawlus, Stanisław Sumiński |
|||
Efektem postępujących przemian na polskiej kolei był kolejny wzór malowania. Tym razem, lokomotywy EU07 i EP07 w trakcie naprawa rewizyjnych zaczęły otrzymywać fioletowe barwy, uzupełnione ewentualnie o biały pasek. Pojazdy te miały posiadać logo PKP Intercity na burtach. Z uwagi jednak na funkcjonujący przydział do PKP Cargo, kursowały z pustymi ścianami bocznymi.
Ostateczne przekazanie elektrowozów serii EU07 i EP07 do spółki PKP Intercity pozwoliło na ujednolicenie barw wszystkich lokomotyw. Obecnie, posiadają one granatową kolorystykę z logo przewoźnika na ścianach czołowych i bocznych.
W latach 2008 - 2011 Koleje Mazowieckie wypożyczyły od PKP Cargo kilka lokomotyw serii EU07. Pojazdy te zostały przemalowane w barwy KM i były używane do prowadzenia składów złożonych z piętrowych wagonów firmy Bombardier. Po zwróceniu elektrowozów do PKP Cargo, przez pewien czas kursowały one w dotychczasowych barwach, ciągnąc pociągi towarowe, a w wakacje 2011 roku nawet składy PKP Intercity.
W wyniku przekształceń grupy PKP, także spółka PKP Cargo otrzymała lokomotywy serii EU07. Pojazdy te przeznaczone zostały do prowadzenia lekkich pociągów towarowych. Warto przypomnieć, że elektrowozy te posiadają uniwersalną charakterystykę, jak najbardziej dopuszczająca takie stosowanie. PKP Cargo użyczały również swoje lokomotywy Przewozom Regionalnym, do prowadzenia pociągów regio.
Od 2011 roku PKP Cargo rozpoczęło modernizację swoich lokomotyw serii EU07. Przebudowane pojazdy otrzymały numery od 1501 w górę. W tym przypadku unowocześnienie lokomotyw polegało przede wszystkim na poprawie warunków pracy maszynisty poprzez zastosowanie nowego pulpitu, czy też klimatyzacji kabiny. W ten sposób przebudowano w sumie 24 lokomotywy EU07.
W latach 2011 - 2012 firma Tabor Szynowy Opole odkupiła od PKP Intercity 9 lokomotyw serii EU07 i 2 lokomotywy serii EP07. Pojazdy te poddane zostały modernizacji, przy czym w przypadku dwóch EP07 powrócono do oryginalnego przełożenia przekładni. Pojazdy posiadające charakterystyczne, czekoladowe malowanie, wykorzystywane były przez Przewozy Regionalne do prowadzenia pociągów Inter Regio. Obecnie, część z tych lokomotyw prowadzi również składy towarowe.
W 2011 roku w ZNTK Oleśnica na zlecenie PKP Intercity dokonano pierwszej i jak dotąd najbardziej zaawansowanej modernizacji lokomotywy serii EU07. W ramach przebudowy zastosowano między innymi nowoczesny rozruch częstotliwościowy, silniki asynchroniczne oraz sterowanie mikroprocesorowe. Lokomotywa zyskała również zewnętrzne wyświetlacze czołowe, zlokalizowane nad środkowym oknem kabiny maszynisty. Przeprowadzona modernizacja pozwoliła na podniesienie prędkości maksymalnej pojazdu do 160 km/h. Podczas prób, lokomotywa osiągnęła prędkość 192 km/h.
| Oznaczenie kolejowe | EU07A | ||
| Producent | ZNTK Oleśnica | ||
| Szerokość toru | 1435 mm | ||
| Masa lokomotywy | 80 t | ||
| Układ osi | Bo-Bo | ||
| Nacisk osi na tor | 200 kN | ||
| Silniki trakcyjne ( typ ) | EY541X4 | ||
| Moc godzinna | 3200 kW | ||
| Prędkość konstrukcyjna | 160 km/h | ||
| Przełożenie przekładni zębatejEU07 | 76:21 | ||
| Długość ze zderzakami | 16235 mm | ||
| Największa szerokość | 3038 mm | ||
| Największa wysokość od główki szyny | 4343 mm | ||
| Średnica kół | 1250 mm |
Zmodernizowany pojazd otrzymał oznakowanie EU07A i początkowo zachował oryginalny numer 495, który niedługo później zmieniono na 001. W grudniu 2011 roku elektrowóz rozpoczął planową obsługę pociągu EIC Fredro.
PKP Intercity początkowo nie zakładały modernizacji kolejnych pojazdów tego typu. W wyniku zniszczenia lokomotywy serii EP09 numer 035 w katastrofie pod Szczekocinami, zdecydowano się jednak na poddanie przebudowie dwa kolejne pojazdy serii EU07 numer 533 i 494. W czerwcu 2014 roku oba zmodernizowane elektrowozy zostały wprowadzone do ruchu z numerami 002 i 003.
W latach 2012 - 2013 w ZNLE Gliwice dokonano przebudowy pięciu lokomotyw serii EU07 dla Przewozów Regionalnych. Zmodernizowane pojazdy oznaczone zostały symbolem EP07P i numerami z przedziału od 2001 do 2005. Lokomotywy te wyróżniają się malowaniem Przewozów Regionalnych, a także zewnętrznymi wyświetlaczami czołowymi, zlokalizowanymi nad środkowym oknem kabiny maszynisty. Jeszcze w 2015 roku obsługiwały połączenia Inter Regio. Obecnie prowadzą tylko składy pasażerskie na trasie Poznań - Wrocław - Jelenia Góra - Szklarska Poręba.
Poza PKP Intercity i PKP Cargo oraz Przewozami Regionalnymi, pojedyncze egzemplarze lokomotyw serii EU07 są wykorzystywane przez prywatnych przewoźników, takich jak DB Schenker Rail Polska, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Zabrzu czy PHU Lokomotiv. Pojazdy te służą głównie do prowadzenia składów towarowych, jednak na przykład w lecie 2015 roku obsługiwały również pociągi PKP Intercity.
Jedną z ostatnich modernizacji jesienią 2015 roku zleciło PKP Intercity Zakładowi Naprawa Taboru w Ostrowie Wielkopolskim. W ramach naprawy rewizyjnej 30 lokomotyw serii EU07 i EP07 zainstalowano nowe szafy aparatowe ze stycznikami elektromagnetycznymi, co uprościć ma układ pneumatyczny pojazdów, a także ograniczyć pracochłonność bieżącego ich utrzymania. Jednocześnie, zdecydowano o likwidacji gniazd sterowania wielokrotnego. W odróżnieniu od lokomotyw modernizowanych kilka lat wcześniej przez Przewozy Regionalne, tym razem pozostawiono wybrzuszenie na ścianach czołowych, w którym zainstalowane były gniazda.
Lokomotywy EU07 rozpoczęły szóstą dekadę służby na polskiej kolei i jak na razie nic nie wskazuje na szybki koniec ich eksploatacji. Mimo wieku, pojazdy te wciąż uważane są za jedne z najbardziej niezawodnych spośród elektrowozów w naszym kraju. Część najstarszych lokomotyw wprawdzie została już skasowana, ale pozostałe jeszcze długo prowadzić będą pociągi pasażerskie na terenie całego kraju.
Na koniec warto wspomnieć jeszcze o dwóch pojazdach, które w ostatnim czasie odzyskały historyczne barwy. Lokomotywa EP07 - 174 znów kursuje z żółtym czołem, natomiast EU07 - 195 w lecie 2015 roku odzyskała oliwkowe malowanie.
|
Numery inwentarzowe |
Producent | Lata budowy | Ilość |
| EU07 - 001 - 244 | Pafawag | 1965 - 1974 | 244 |
| EU07 - 301 - 536, 538 - 543 | HCP | 1983 - 1992 | 242 |
| EU07 - 537, 544, 545 | przebudowa z ET41 | 1990 - 1994 | 3 |
| EP07 - 107...545 | przebudowa z EU07 | 1995 - 2005 | 100 |
| EP07 - 1001 - 1069 | przebudowa z EU07 | 2007 - 2008 | 69 |
| EU07A - 001 - 003 | ZNTK Oleśnica - przebudowa z EU07 | 2011, 2014 | 3 |
| EP07P - 2001 - 2005 | ZNLE Gliwice - przebudowa z EU07 | 2012 - 2013 | 5 |
