EP09
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Lokomotywy elektryczne
- Opublikowano: piątek, 21, grudzień 2012 20:47
- PSMKMS
- Odsłony: 8262
Prace nad nową rodziną polskich lokomotyw, przeznaczonych między innymi do prowadzenia pociągów osobowych z prędkością powyżej 125km/h, rozpoczęły się w latach siedemdziesiątych. Niestety, z pierwotnych planów zrealizować udało się tylko jeden. Takie były początki lokomotyw EP09, które do dziś prowadzą najszybsze pociągi na polskiej sieci kolejowej.
Na początku lat osiemdziesiątych podjęta została decyzja o przystosowaniu wybudowanej w latach siedemdziesiątych Centralnej Magistrali Kolejowej dla potrzeb ruchu pasażerskiego. Dotychczas bowiem linia ta wykorzystywana była wyłącznie przez pociągi towarowe. Początkowo do ruchu na linii CMK przystosowano lokomotywy EU05, przebudowane na EP05. To tymczasowe rozwiązanie, tylko przyspieszyło prace nad pierwszą polską lokomotywą, zdolną do prowadzenia pociągów z prędkością 160 km/h.
Prace projektowe prowadzone przez Ośrodek Badawczo Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu przyniosły efekt w postaci projektu nowej lokomotywy, której prototyp został wykonany w 1986 roku we wrocławskich zakładach Pafawag. Lokomotywy EP09 pierwotnie miały być budowane w oparciu o części pochodzące z Zachodu. Niestety, z racji braku środków, trzeba było zrezygnować z wielu nowoczesnych rozwiązań. Współpraca z ZSRR również nie przyniosła efektów. W rezultacie nowy polski elektrowóz, którego zadaniem miało być prowadzenie najszybszych pociągów, powstawała dzięki szerokiej współpracy krajowych producentów.
EP09 jest lokomotywą elektryczną, przystosowaną do prowadzenia pociągów osobowych z prędkością do 160 km/h. Początkowo prędkość konstrukcyjna pojazdu miała wynosić tylko 140km/h, lecz na wyraźne życzenie PKP, wartość ta została podwyższona. Pudło lokomotywy oparte jest na dwóch wózkach za pomocą skośnych wieszaków i sprężyn. Nie ma tu czopów skrętu. Siły pociągowe i hamowania są przenoszone przy pomocy pochylonych cięgieł, realizujących teoretyczny punkt przeniesienia sił trakcyjnych na poziomie główki szyny, co w założeniu zapewnić miało maksymalne wykorzystanie przyczepności. Pierwszy stopień usprężynowania stanowią komplety sprężyn śrubowych i tłumików hydraulicznych. Drugi stopień realizują skośne wieszaki ze sprężynami, które łączą wózek z pudłem lokomotywy. W ostatnich 10 lokomotywach wprowadzono inny sposób podparcia pudła, typu Flexicoil, który realizowany jest poprzez cztery komplety sprężyn zamontowane w miejscu wieszaków, na których opiera się pudło pojazdu. Silniki trakcyjne, o mocy 730kW każdy, wraz z przekładniami zębatymi zamontowane są w wózku. Oba wózki połączone są sprzęgiem poprzecznym. Między wózkami umieszczone są dodatkowo: skrzynia akumulatorów oraz zbiorniki powietrza. Pudło lokomotywy, będące konstrukcją spawaną i samonośną, podzielone zostało na pięć przedziałów. W zewnętrznych znajdują się kabiny maszynistów. Za nimi usytuowane zostały przedziały maszyn. W środku lokomotywy znajduje się przedział wysokiego napięcia.
W lokomotywach EP09 planowano zastosować wiele nowoczesnych rozwiązań. Niestety, tylko część z nich udało się wdrożyć. Jednym z takich rozwiązań jest hamulec elektrodynamiczny, umożliwiający hamowanie pojazdu za pomocą silników, które przełączane na pracę prądnicową wytwarzają energię elektryczną wytracaną w blokach rezystorów. EP09 jest pierwszą polską lokomotywą, w której zastosowano to rozwiązanie, sprawdzone wcześniej w elektrycznych jednostkach trakcyjnych. Pewną ciekawostkę stanowi fakt, że hamulec ten działa dopiero poniżej prędkości 140km/h. Jest to swoista "pamiątka" po zakładanej pierwotnie maksymalnej prędkości EP09.
Innym rozwiązaniem, które jednak nie weszło na szerszą skalę, jest układ prędkości zadanej. Urządzenie to miało zredukować do minimum ręczną obsługę lokomotywy przez maszynistę, który miał jedynie wybrać prędkość i ustawić wielkość siły rozruchu. Ostatecznie jednak, z braku wymiernych korzyści energetycznych, postanowiono nie montować tego układu w EP09, poza maszyną numer 002, w której to UPZ był testowany. W EP09 zastosowano wiele innych rozwiązań, mniej "spektakularnych". Jednym z nich był ergonomiczny pulpit maszynisty, a także ogrzewanie nawiewne oraz okna czołowe wyposażone w wielowarstwowe szyby klejone z zatopionymi elementami grzejnymi.
Pierwsza EP09 publicznie została zaprezentowana w 1986 roku. Drugi egzemplarz pokazano rok później. Oba pojazdy kilka miesięcy później przekazane zostały do lokomotywowni Kraków Prokocim, gdzie rozpoczęły się pierwsze próby podczas normalnej eksploatacji. Część zauważonych wtedy nieprawidłowości udało się wyeliminować w kolejnych pojazdach. Inne, tak jak postulowana od początku klimatyzacja kabiny maszynisty, wprowadzono dopiero w ostatnich 10 lokomotywach.
29 maja 1988 roku, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, na linię CMK wyruszyły dwa pierwsze pociągi "Krakus" i "Górnik", obsługiwane z rozkładową prędkością 160km/h. Do prowadzenia tego pierwszego wytypowane zostały krakowskie EP09.
Spore problemy z eksploatacją obu egzemplarzy spowodowały opóźnienie w budowie kolejnych lokomotyw, w których wprowadzane były coraz to nowe zmiany konstrukcyjne. Takie postępowanie sprawiło, że gdy w 1997 oddawano do ruchu ostatni 47 pojazd, ciężko było znaleźć dwie takie same lokomotywy. Stan ten trwa w zasadzie do dnia dzisiejszego, mimo prowadzonych systematycznych remontów. W ramach prowadzonych modernizacji dokonuje się między innymi zmiany reflektorów, montażu klimatyzacji przedziału maszynisty, a ostatnio również zabudowy nowego pulpitu sterowniczego.
Pomimo wielu problemów, niemal wszystkie EP09 eksploatowane są do dnia dzisiejszego, obsługując pociągi kwalifikowane z Warszawy do Krakowa, Gdańska, Szczecina, Gliwic, Bielska-Białej, Poznania, Wrocławia czy w kierunku granicy niemieckiej. Pojazdy podzielone zostały pomiędzy dwie lokomotywownie: Kraków Prokocim oraz Warszawa Olszynka Grochowska i na razie nic nie wskazuje na to, by stan ten miał ulec zmianie. Lokomotywy te uczestniczyły w kilku poważnych wypadkach kolejowych. Jednak to dopiero po katastrofie kolejowej w dniu 3 marca 2012 roku pod Szczekocinami ze stanu skreślona została pierwsza EP09 numer 035. Lokomotywa po zderzeniu z towarowym elektrowozem ET22 nie miała właściwie szans wrócić do eksploatacji.
Lokomotywy EP09 początkowo malowane były na kolor pomarańczowy. Z biegiem czasu zmieniono nieco odcienie kolorów, w rezultacie czego najszybsze polskie elektrowozy zyskały barwy pomarańczowo-brązowe. Kolejna zmiana nastąpiła w 2005 roku, gdy wprowadzony został nowy wzór malatury. EP09 w trakcie napraw rewizyjnych otrzymywały biało-czerwone barwy PKP Cargo. Taki stan nie trwał jednak długo. Nim udało się przemalować wszystkie EP09, przyszła kolejna zmiana. W połowie 2007 roku „dziewiątki” zaczęły być malowane na kolor granatowy. Co ciekawe, na burtach pojazdów zabrakło logo którejkolwiek ze spółek PKP. Lokomotywy w pełnym malowaniu wraz z logiem PKP Intercity zaczęły wyjeżdżać dopiero po przejęciu pojazdów przez tę spółkę. W ruchu pozostały jednak granatowe EP09 bez żadnego symbolu na burtach. Staraniem Stowarzyszenia Miłośników Kolei z Krakowa w listopadzie 2010 roku z naprawy rewizyjnej wyjechała lokomotywa EP09-046 w oryginalnych pomarańczowo-brązowych barwach.
|
Numery inwentarzowe |
Producent | Lata budowy | Ilość |
| EP09 - 001...047 | Pafawag | 1986 - 1997 | 47 |
Miejsca stacjonowania
| Kraków | 001, 002, 003, 004, 005, 007, 008, 011, 013, 014, 031, 045, 046, 047 |
| Warszawa | 006, 009, 010, 012, 015, 016, 017, 018, 019, 020, 021, 022, 023, 024, 025, 026, 027, 028, 029, 030, 032, 033, 034, 035, 036, 037, 038, 039, 040, 041, 042, 043, 044 |
| Oznaczenie kolejowe | EP09 |
| Szerokość toru | 1435 mm |
| Masa lokomotywy | 83,5 t |
| Układ osi | Bo-Bo |
| Nacisk osi na tor | 208,7 kN |
| Silniki trakcyjne ( typ ) | LKa 740 |
| Moc godzinna | 3200 kW |
| Moc ciągła | 2920 kW ( 4x730 kW ) |
| Prędkość konstrukcyjna | 160 km/h |
| Długość ze zderzakami | 16740 mm |
| Największa szerokość | 2974 mm |
| Największa wysokość od główki szyny | 4300 mm |
| Średnica kół | 1250 mm |
|
źródło: "Charakterystyki lokomotyw elektrycznych i spalinowych PKP", Zdzisław Romaniszyn |
|
Wzorem poprzednich organizatorów Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, odbywających się w Austrii i Szwajcarii, PKP Intercity na początku 2012 roku zdecydowało się zmienić kolorystykę 20 lokomotyw, na których pojawiły się barwy prezentujące 16 finalistów turnieju, a także 4 stadiony. Poza wszystkimi elektrowozami serii EU44, kolorową folią obklejonych zostało również 10 sztuk EP09. Wszystkie lokomotywy mają kursować w kolorowych barwach do listopada 2012 roku. Jeden pojazd, uznany za najładniejszy, doczeka pierwszej rocznicy rozpoczęcia turnieju EURO w Polsce.
