Ciekawostki tramwajowe
Wagony 105NT
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Ciekawostki tramwajowe
- Opublikowano: poniedziałek, 20, luty 2023 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 5314
Rozruch oporowy, zastosowany w wagonach 105N, już na początku ich produkcji uznawany był za przestarzały. Przykładowo, w Czechosłowacji w tym samym czasie podjęto decyzję o stosowaniu w tramwajach rozruchu tyrystorowego. W Polsce tymczasem dopiero wchodzono w etap prób tego typu sterowania.
Pierwsze próby z rozruchem impulsowym w tramwajach podjęto na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. W latach 1969 - 1972 w aparaturę tyrystorową wyposażono wagon 13N - 504. Niestety, z powodu braku możliwości sprowadzenia z Zachodu nowocześniejszej i mniej zawodnej technologii, próby zakończyły się porażką. Ponownie do koncepcji tramwaju tyrystorowego powrócono w 1977 roku, testując na ulicach Warszawy skład 106N.
W 1984 roku w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej opracowano nowy układ impulsowego rozruchu dla tramwaju typu 105N. W zamierzeniach tyrystorowe stopiątki miały oszczędzać aż 30% energii w stosunku do zwykłych wozów typu 105N. W 1984 roku w Krakowie na bazie wozu 105N powstał tramwaj, który oznaczono symbolem 105NT i numerem 1. Rok później, w zakładach Konstal z Chorzowa w podobny sposób przebudowano trzy krakowskie stopiątki. W 1988 modernizacji, ale już w Krakowie, poddano dwa następne pojazdy. Na koniec, w 1989 roku chorzowski Konstal wyprodukował serię informacyjną 10 wagonów typu 105NT. Po dwa pojazdy trafiły do: Katowic, Krakowa, Poznania, Warszawy i Wrocławia. Tak więc na początku lat dziewięćdziesiątych w pięciu miastach w Polsce eksploatowanych było w sumie 16 wagonów typu 105NT, z czego najwięcej, bo aż osiem w Krakowie.
Niestety, mimo że w Czechosłowacji wagony tyrystorowe odniosły sukces, w naszym kraju cały projekt zakończył się porażką. Wagony 105NT, stanowiące nieliczną serię, od początku sprawiały sporo problemów. Największy kłopot stanowił jednak brak części zamiennych. Tak więc wszystkie wyprodukowane pojazdy w latach dziewięćdziesiątych dwudziestego wieku poddane zostały całkowitej przebudowie układu elektrycznego lub też, tak jak chociażby w Krakowie, wycofano je z eksploatacji.
W naszym mieście wagony 105NT zakończyły swoją służbę liniową dokładnie w połowie lat dziewięćdziesiątych. W 1995 roku wagony numer 2 i 3 przeznaczono na techniczne, zmieniając im jednocześnie oznaczenie na 1202 i 1203. Pozostałe pojazdy zeszły ze stanu w 1996 roku i po dwóch latach stania na terenie zajezdni Podgórzu, w 1998 roku pocięte zostały na złom.
Wagon 1203 pełnił odtąd funkcję holownika w podgórskiej zajezdni. Wóz 1202 doczekał za to niewątpliwie największej kariery spośród wszystkich tyrystorów. W 1998 roku pojazd ten, dzięki podłączeniu do drezyny kolejowej, dotarł do Balic, Wieliczki oraz na nieistniejącą już stację w Niepołomicach. Niestety, jego przejazd nie przybliżył ani na krok wprowadzenia tramwajów na tory kolejowe. W 2003 roku wagon powrócił do zajezdni Podgórze i po kilku miesiącach został zezłomowany.
Niestety, niewiele lepszy los spotkał ostatni krakowski wagon 105NT numer 1203. Pojazd ten w 2006 roku uległ awarii. Brak możliwości zdobycia części do aparatury elektrycznej spowodował całkowite "uziemienie" tramwaju. Wóz ten w grudniu 2007 roku został wywieziony na złom.
Na tym jednak nie koniec losów wagonów tyrystorowych w Krakowie. Historia zatoczyła koło i do Krakowa - miasta, w którym zbudowano pierwszy wagon 105NT, trafił ostatni czynny pojazd tego typu w Polsce. W związku z montażem w 2007 i 2008 roku 24 sztuk wagonów NGT6 dla Krakowa oraz 3 sztuk dla Gdańska, do naszego miasta sprowadzono wóz 105NT - 789 z Będzina. Tramwaj wkrótce zmienił barwy i otrzymał numer 1001. Swoją funkcję pełnił jednak zaledwie kilka lat. Szybko uległ bowiem awarii, która wykluczyła jego naprawę. Na lepsze czasy czekał ponad dekadę.
W 2022 roku krakowskie MPK przeprowadziło remont kapitalny wagonu 105NT - 789 przy wykorzystaniu nowej aparatury chopperowej, wykonanego w technologii IGBT, jednocześnie przywracając mu oryginalny wygląd oraz przystosowując do nowej funkcji. Tramwaj ten został pojazdem historycznym, pełniąc dodatkowo w okresie zimowym rolę pojazdu do oprysku sieci trakcyjnej w celu zabezpieczenia jej przed oblodzeniem.
