Tramwaje w Europie
Czechy - Ostrawa
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: czwartek, 16, maj 2024 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 6861
Ostrawa jest trzecim co do wielkości miastem w Czechach. Jest to ważny ośrodek przemysłowy, położony w północno-wschodniej części kraju, w pobliżu granicy z Polską. Miasto jest również dużym węzłem komunikacyjnym. Wprawdzie nie ma tu zbyt wielu zabytków, jednak Ostrawę warto odwiedzić chociażby z uwagi na bardzo dobrze działający system transportu miejskiego.
W Ostrawie od wieków rozwijał się przemysł i to w najcięższym wydaniu. Huty, kopalnie, koksownie otaczały niewielkie osiedla. Właśnie ten industrialny charakter sprawiał, że miasto wciąż posiada jedyny w swoim rodzaju klimat. Wprawdzie lata dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku także tu poczyniły niemałe spustoszenie. Wiele zakładów przemysłowych przestało funkcjonować, a tramwaje zawracały na wielkich, opustoszałych pętlach. Dzięki temu jednak, obecnie można przejechać się tu arterią poprowadzoną przez środek dawnej huty. Jeszcze niedawno w tym rejonie funkcjonował przystanek tramwajowy o nazwie "Vítkovice vysoké pece". Dziś działa tu prężny ośrodek kultury i muzeum techniki, które są jedną z największych atrakcji Ostrawy.
Ostrawa jest także godnym polecenia miejscem dla miłośników komunikacji miejskiej. Funkcjonuje tu sieć tramwajowa, autobusowa i trolejbusowa. Całość tworzy bardzo sprawnie działający system, dzięki któremu można poruszać się po mieście bardzo szybko. Ostrawskie pojazdy komunikacji miejskiej jeszcze do niedawna nie należały do najmłodszych. Zawsze jednak były bardzo zadbane, czyste, a przede wszystkim punktualne. Dziś na ulicach miasta zobaczymy coraz więcej nowoczesnych wagonów tramwajowych, które jako pierwsze w Czechach wyprodukowane zostały zagranicą. W trakcji autobusowej i trolejbusowej duży udział mają natomiast pojazdy polskiego producenta Solaris Bus & Coach S.A.
Pierwszymi pojazdami szynowymi, jakie wyjechały na ulice Ostrawy, były tramwaje parowe. Linia uruchomiona została w 1894 roku i łączyła dworzec kolejowy z dzielnicą Witkowice. Funkcjonowała do 1901, gdy w mieście rozpoczęła się epoka tramwajów elektrycznych, poruszających się po torach o rozstawie 1435 mm.
Dzisiejsza sieć tramwajów ostrawskich jest trzecią co do wielkości w Czechach. Liczy 65,7 kilometrów długości, przy których znajduje się 101 przystanków. W mieście funkcjonuje 14 dziennych linii tramwajowych oraz dwie nocne. Całość obsługiwana jest przez około 200 wagonów, które stacjonują w dwóch zajezdniach. Całym systemem zarządza Dopravní podnik Ostrava. W planach jest budowa między innymi nowej trasy tramwajowej w dzielnicy Poruba.
Dzięki eksploatacji coraz większej liczby nowoczesnych, niskopodłogowych wagonów tramwajowych oraz modernizacji infrastruktury torowej, w Ostrawie od kilku lat wprowadzane są odcinki z podwyższoną do 80 km/h dopuszczalną prędkością dla tramwajów. Pod koniec 2022 roku w mieście funkcjonowały cztery takie odcinki: Nová Ves Vodárna - Svinovské mosty, Důl Zárubek - Hranečník, Kolonie Jeremenko - Dolní Vítkovice i Josefa Kotase - Václava Jiřikovského.
TATRY T3, T3SU, T3SUCS
Najstarszą i do niedawna najliczniejszą grupą pojazdów eksploatowanych w Ostrawie stanowiły Tatry z rodziny T3. Tramwaje te za życia stały się legendą. Wywodzące się z Tatr T1 i amerykańskich wozów PCC, zaprojektowanych w latach trzydziestych ubiegłego wieku, do dziś uznawane są za jedne z najlepszych tramwajów na świecie.
Ostrawa w latach 1965 - 1975 otrzymała w sumie 97 wagonów T3. "Rodzynkiem" w parku taborowym Ostrawy był wóz T3SU numer 777, pochodzący z najliczniejszej części rodziny Tatr T3, eksportowanych do krajów byłego Związku Radzieckiego. W sumie wyprodukowano 11368 wozów T3SU, z czego tylko jeden z 1980 roku znalazł się w Ostrawie. Dziś niestety już nie kursuje. Najmłodszymi oryginalnymi Tatrami były wozy T3 SUCS. Wagony te pochodziły z produkcji dla Związku Radzieckiego. Z powodu problemów taborowych w miastach byłej Czechosłowacji, nie trafiły one jednak na eksport. Ostrawa w latach 1983 - 1987 otrzymała w sumie 127 wozów tego typu.
Obecnie w ruchu liniowym nie zobaczymy już żadnego oryginalnego wagonu z serii T3. Do celów muzealnych zachowany został wóz numer 752. W mieście eksploatowane są ponadto 3 wozy techniczne tego typu.
MODERNIZACJE TATR T3
Powodzenie konstrukcji Tatry T3 związane przede wszystkim z jej trwałością sprawiło, że nasi południowi sąsiedzi mimo wieku swoich wagonów nieustannie je modernizują. Trzeba tu zaznaczyć, że wszystkie te prace opierają się w zasadzie o jedno i to samo pudło Tatry T3. Wszelkie unowocześnienia najczęściej dotyczą układu elektrycznego pojazdu, sterowania, montażu wyświetlaczy i nowych drzwi.
Jedną z pierwszych prób modernizacji taboru była przebudowa wozów typu T3 na T3G. Sprowadziła się przede wszystkim do zastosowania rozruchu tyrystorowego w tramwaju, co skutkowało oszczędnością energii elektrycznej. W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zmodernizowano w ten sposób kilkanaście wagonów typu T3SUCS. Ponadto, Ostrawa zakupiła 20 pudeł, które na miejscu wyposażone zostały w urządzenia elektryczne identyczne jak w Tatrach T3G. Były to wagony z przedziału 1028 - 1047. W sumie w Ostrawie eksploatowanych było 45 wozów tego typu.
Od 2000 roku rozszerzono zakres modernizacji Tatr T3SUCS. Unowocześnione tramwaje oznaczone były symbolem T3R.P. Przebudowa w tym przypadku sprowadzała się przede wszystkim do modernizacji sterowania elektrycznego, montażu wyświetlaczy, połówkowych pantografów czy też klimatyzacji kabiny motorowego. W sumie na początku obecnego stulecia w ten sposób przebudowano 37 tramwajów. Podobny zakres modernizacji, jak w przypadku T3R.P z tym że z użyciem innej aparatury elektrycznej, posiadały dwa wagony typu T3R.E, przebudowane w 2001 roku.
Spośród zmodernizowanych wagonów z rodziny Tatra, pod koniec 2022 roku w liniowej eksploatacji było jeszcze nieco ponad 20 sztuk.
SKŁAD T3R.EV+VV60LF - 1301+301
Wagony z rodziny Tatra T3, poza wieloma zaletami, miały niestety jedną poważną wadę - brak niskiej podłogi. Problem ten dostrzeżono również u naszych południowych sąsiadów. Czeskich miast przez wiele lat nie było jednak stać na nowe, zagraniczne, niskopodłogowe pojazdy. Tymczasem krajowi producenci początkowo nie byli w stanie dostarczyć dopracowanych konstrukcji niskopodłogowych tramwajów. W związku z tym zdecydowano się na rozwiązanie pośrednie.
Od 2004 roku w Ostrawie eksploatowany był skład T3R.EV + VV60LF - 1301+301. Składał się on z wagonu silnikowego, do którego dołączona była doczepa bierna. Był to pojazd nieco krótszy od Tatry T3, oparty na dwóch wózkach, które znajdowały się na skraju wagonu. Dzięki takiemu rozwiązaniu, wewnątrz niska podłoga usytuowana była niemal na całej powierzchni wozu. Do tramwaju można było wejść poprzez dwoje szerokich, dwuskrzydłowych drzwi, zlokalizowanych w środkowej części. Pojazd ten nie posiadał napędu. Z tego powodu powinien poruszać się niemal bezszelestnie. I prawie się to udało. Niestety, wagon wyposażony został w bardzo głośną pompę olejową układu hamulcowego, która pracowała od ruszenia do zatrzymania pojazdu. Od 2007 roku w ruchu była również druga doczepa VV60LF. Oba wozy zakończyły liniową eksploatację w 2022 roku. Pierwszy z nich został zachowany jako pojazd zabytkowy. Drugą doczepę niestety zezłomowano.
PRZEGUBOWE TATRY K2, K2G, K2P
Ostrawa była jednym z niewielu czeskich miast, w którym poza nieśmiertelnymi Tatrami T3, eksploatowano również przegubowe wagony z rodziny K2. Miasto otrzymało w sumie 10 sztuk tych pojazdów, z czego 8 wozów przybyło pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, natomiast dwa ostatnie w 1982 roku. Dwa najstarsze pojazdy numer 802 i 803 w 2004 roku zostały przebudowane i oznaczone typem K2P. Wagon numer 804 był ostatnim niezmodernizowanym pojazdem tego typu w Ostrawie. Wycofano go z ruchu w 2005 roku. Pozostałe tramwaje do numeru 811 w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku przeszły modernizację, po której oznaczono je typem K2G. Przebudowane wozy uzyskały nowocześniejsze wyposażenie elektryczne, a także odnowione wnętrze. Zabudowano również elektroniczny system informacji pasażerskiej oraz klimatyzację kabiny motorniczego.
W 2008 roku wycofano z ruchu wóz numer 810, który uczestniczył w ciężkim wypadku drogowym. Wagony K2G numer 808 i 809 posłużyły jako podstawa do budowy wozów VarioLF2 numer 1402 i 1403. Pozostałe tramwaje dotrwały w ruchu do drugiej dekady dwudziestego pierwszego wieku. Dopiero dostawa wagonów Stadler Tango NF2 w 2018 roku przyczyniła się do ich stopniowego wycofania z eksploatacji. W ostatnich miesiącach kursowały między innymi na linii numer 11 oraz na nocnej linii numer 19. Oficjalne zakończenie eksploatacji przegubowców miało miejsce w dniu 3 listopada 2018 roku. Do celów muzealnych zachowano wóz numer 802. Przed kasacją uratowany został również wóz numer 803, który stał się własnością ostrawskiego stowarzyszenia pasjonatów komunikacji miejskiej.
TATRA KT8D5 i KT8D5R.N1
Trójczłonowe wagony KT8D5 miały być receptą na ciągłe braki taborowe, jakie doskwierały czechosłowackim miastom w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Poszczególne przedsiębiorstwa otrzymały po kilkanaście sztuk tych pojazdów. Ostrawa dostała i wciąż eksploatuje 16 egzemplarzy KT8D5.
Tramwaj ten jest swoistą hybrydą, uniwersalnym pojazdem, w którym konstruktorzy chcieli zawrzeć jak najwięcej funkcji, aby zaspokoić potrzeby wszystkich sieci komunikacyjnych. Stąd wagon jest długi, może zabrać na pokład tylu pasażerów, co skład Tatr T3. Pojazd jednocześnie jest dwukierunkowy, mimo że w chwili produkcji ta funkcjonalność była wykorzystywana w ruchu liniowym chyba tylko w Brnie.
Wszystkie ostrawskie wagony Tatry KT8D5 w latach 2003 - 2011 zostały zmodernizowane poprzez zabudowę środkowego, niskopodłogowego członu. Jednocześnie tramwaje przebudowano na jednokierunkowe. Oznaczone zostały nowym typem Tatra KT8D5R.N1. Wszystkie 16 sztuk tych pojazdów jest eksploatowana z powodzeniem do chwili obecnej.
TATRA T6A5
Jednymi z młodszych tramwajów eksploatowanych w Ostrawie były Tatry T6A5. W połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku miasto otrzymało w sumie 38 sztuk tych pojazdów. Były to wagony czteroosiowe, jednoczłonowe, znane z wielu miast Czech jak i Słowacji. W stosunku do Tatr T3 różniły się bardziej kanciastym kształtem pudła. Po mieście kursowały zarówno solo, jak i w składach. Pojazdy te, w odróżnieniu od innych typów tramwajów, nie przechodziły poważniejszych modernizacji. Stąd zaczęły być stopniowo wycofywane z ruchu. Jeszcze pod koniec 2022 roku w eksploatacji pozostawało ich 16 sztuk. Jednak w 2023 roku całkowicie zniknęły z ulic Ostrawy.
ŠKODA 03T ASTRA i INEKON 01 TRIO
Pierwszymi niskopodłogowymi wagonami tramwajowymi eksploatowanymi na ulicach Ostrawy były wagony Škoda 03T Astra i Inekon 01 Trio. Czesi jak i Słowacy postanowili nie kupować sprawdzonych, lecz bardzo drogich pojazdów produkowanych przez światowe koncerny, tak jak to uczyniono chociażby w Polsce. Od dziesięcioleci stawiają na własny przemysł. Po niepowodzeniu projektu niskopodłogowej Tatry, jej miejsce zajęły wagony Škoda.
Pierwsze wagony Škoda 03T Astra pojawiły się w Ostrawie w 1997 roku. W sumie do 2001 roku do ruchu weszło ich 14 sztuk. W 2003 roku zakupione zostało dalsze 9 sztuk pojazdów Inekon 01 Trio. Tramwaje te stanowią rozwinięcie modelu Astra. Z zewnątrz różnią się tylko drobnymi szczegółami. Oba są trójczłonowe, z czego skrajne człony są osadzone na wózkach napędowych. Środkowy, niskopodłogowy człon nie posiada kół i jest podwieszony do dwóch pozostałych. Tramwaj jest nieco krótszy od składu T3, lecz na warunki czeskich miast w zupełności wystarcza. Jedną z nielicznych wad tej konstrukcji jest dość "wysoki" poziom wysokiej podłogi. Niestety, w pojeździe zastosowano wózki o normalnej wysokości, w wyniku czego pasażerowie muszą pokonać aż dwa stopnie, aby dostać się do skrajnych członów.
PRAGOIMEX VARIO LF
Na początku obecnego wieku grupa Pragoimex przygotowała projekt modernizacji wagonów Tatra T3, umożliwiający zabudowę fragmentu niskiej podłogi. W ten sposób pojawiła się możliwość przebudowy tanim kosztem dotychczas eksploatowanych pojazdów na niskopodłogowe. Firma VKV Praha odpowiedzialna była za przygotowanie dokumentacji projektowej, natomiast modernizację prowadziły zakłady KOS Krnov.
Pierwszy zmodernizowany w ten sposób tramwaj pojawił się w Ostrawie w 2005 roku. Otrzymał on numer 1311 i początkowo nosił oznaczenie T3 Vario LFR.E. W pojeździe dokonano przebudowy, obniżając poziom podłogi pomiędzy wózkami. W ramach inwestycji zabudowano zupełnie nowe wyposażenie elektryczne, wykonano nową aranżację wnętrza i zastosowano pełny system informacji pasażerskiej. Do 2014 roku w ten sposób zmodernizowano 63 Tatry T3. Pierwsze dwa wozy początkowo różniły się malowaniem. Posiadały bowiem czerwono-białe barwy. Kolejne tramwaje były już dostarczane jako niebiesko-białe. W 2018 roku wóz numer 1318 jako pierwszy zyskał najnowsze miejskie barwy, w których dominuje kolor modry. Poszczególne pojazdy różnią się od siebie między innymi rodzajem drzwi. Większość Vario LF posiada drzwi odskokowo-uchylne dwóch typów. Ostatnie wozy wyposażono natomiast w drzwi harmonijkowe. Wszystkie przebudowane tramwaje pozostawały w liniowej eksploatacji pod koniec 2022 roku. Była to najliczniejsza grupa pojazdów w Ostrawie.
Udana koncepcja wagonów Vario LF przyczyniła się do powstania kolejnych wersji. Pierwszą z nich był trójczłonowy pojazd Vario LF3, który liczy ponad 30 metrów długości. Prototyp wyprodukowany został w 2006 roku, a w 2007 trafił do ruchu w Ostrawie. W każdym z trzech członów znajduje się fragment niskiej podłogi. Obecnie po mieście kursują dwa takie wagony, noszące numer 1601 i 1602.
W 2007 roku w Ostrawie pojawiła się wersja dwuczłonowa, oznaczona symbolem Vario LF2 i licząca ponad 22 metry długości. Wóz otrzymał numer taborowy 1401. Do 2014 roku dostarczono jeszcze trzy takie wagony, które posiadają numery 1402, 1403 i 1404.
Kolejną odmianą Vario LF, która trafił do ruchu w 2008 roku, był wóz Vario LF3/2, czyli dwukierunkowa wersja trójczłonowego Vario LF3. Pojazd ten oznaczony został numerem 1651. Do 2011 roku dostarczono jeszcze dwa takie tramwaje, noszące numery 1652 i 1653.
Ostatnim modelem stanowiącym rozwinięcie rodziny wagonów Vario w Ostrawie jest wóz LF2+. Tramwaj posiada numer 1411 i wyróżnia się srebrnym malowaniem. W odróżnieniu od wersji LF2, pojazd dysponuje niższym poziomem podłogi również w części wysokopodłogowej. Posiada też wiele dodatkowych udogodnień dla pasażerów.
STADLER TANGO NF2
Wiosną 2018 roku do Ostrawy przybył prototyp wagonu Stadler Tango NF2. Pojazd zaprojektowany został przez czeski oddział firmy Stadler, natomiast montaż wozu wykonano w polskich zakładach w Siedlcach. Jest to pierwszy fabrycznie nowy tramwaj, zakupiony do czeskiego miasta poza granicami kraju. Tango NF2 jest pojazdem dwuczłonowym, w pełni niskopodłogowym, opartym na trzech wózkach, przy czym pierwszy człon podparty jest na dwóch wózkach, a drugi na jednym. Pojazd posiada 24,9 metra długości i może zabrać na pokład 188 pasażerów, w tym 61 na miejscach siedzących. Jest pierwszym ostrawskim tramwajem, który pomalowany został w nowe barwy zakładowe, w których dominuje kolor modry.
Przez pierwsze miesiące tramwaj był przygotowywany do ruchu. W tym czasie trwały między innymi rygorystyczne jazdy próbne, które zakończyły się pozytywnym wynikiem. Dzięki temu, Tango NF2 mógł debiutować na linii numer 4 w dniu 13 sierpnia 2018 roku. Przez kolejne tygodnie do ruchu wchodziły następne wozy. Cała dostawa, obejmująca 40 pojazdów, została zrealizowana do połowy 2019 roku. Wagony Tango NF2 kursują na niemal wszystkich liniach tramwajowych, w tym w szczególności na 3, 4, 7 i 17.
W dniu 15 stycznia 2021 roku w pobliżu przystanku Elektra doszło do najechania wagonu 1737 na wóz 1718. W wyniku zdarzenia tramwaj numer 1737 nie powrócił już do liniowej eksploatacji i został przeznaczony na części. Jego tylny człon posłużył do wymiany w uszkodzonym wozie numer 1718, który pozostał w eksploatacji. Z tego powodu, w Ostrawie w ruchu pozostaje 39 wozów tego typu.
ŠKODA 39T
Zamówienie na kolejne nowe tramwaje dla Ostrawy bez niespodzianek zdobyła już rodzima firma Škoda Transportation, która w 2020 roku dostarczyła pierwszy wagon Škoda 39T. Jest to również pojazd w pełni niskopodłogowy, dwuczłonowy, oparty na trzech wózkach, przy czym pierwszy człon posiada tylko jeden wózek, natomiast drugi dwa wózki. Tramwaj jest nieco dłuższy od wozów firmy Stadler. Mierzy 26,5 metra długości i na pokład może zabrać 172 pasażerów, w tym 60 na miejscach siedzących. Wagon w pierwszym członie posiada dodatkowe, dwuskrzydłowe drzwi, które przyspieszają wymianę pasażerską.
Wprowadzanie nowych tramwajów do liniowej eksploatacji opóźniło się przez pandemię choroby Covid-19. Pierwszy z nich został oficjalnie zaprezentowany w 2021 roku. Pod koniec roku wprowadzono go do ruchu. Został skierowany do obsługi linii 8. Pierwsze 6 tramwajów montowanych było w zakładach w Pilźnie. Kolejne składano już na terenie Centralnych Warsztatów w Ostrawie, gdzie swoją siedzibę ma firma Škoda Ekova. Z początkiem 2024 roku w liniowej eksploatacji znajdowały się 32 z 40 zamówionych tramwajów.
ZAJEZDNIE
W Ostrawie funkcjonują dwie czynne zajezdni tramwajowe. Pierwsza z nich określana jako Morawska Ostrawa i znajduje się w pobliżu historycznego centrum, przy ulicy Krzywej. Zbudowana została w latach 1928 - 1929 dla około 100 pojazdów tramwajowych. Posiadała 10 torów o długości 100 metrów. W latach 1948 - 1954 zajezdnię rozbudowano, jednak w 1967 roku doszło do jej spalenia. Odbudowano ją dopiero w latach 1999 - 2001.
Druga zajezdnia nosi nazwę Poruba (Poręba) od dzielnicy, w której się znajduje. Położona jest przy ulicy Opawskiej. Jej budowa rozpoczęła się w 1955 roku, a zakończyła w 1962 roku. Zajezdnia powstała z myślą o obsłudze nowych, szybkobieżnych wagonów Tatra. Jej lokalizacja jest bardzo korzystna z uwagi na pobliskie osiedla znajdujące się w dzielnicy Poruba. Dzięki temu tramwaje szybko docierają do pętli początkowych, skąd mogą zabrać mieszkańców do centrum i innych dzielnic Ostrawy. Warto podkreślić, że w obu ostrawskich zajezdniach tabor stacjonuje pod dachem. Nie ma bowiem odkrytych torów postojowych. Zajezdnia Poruba może pochwalić się imponującą, liczącą aż 24 tory, halą postojową.
W dzielnicy Dolny Martinov znajdują się ponadto Centralne Warsztaty DPO, w których swoją siedzibę ma również zakład Škoda Ekova Electric, produkujący miedzy innymi wagony tramwajowe zarówno na rynek czeski, jak i nawet do kilku miast w USA i w Chinach. W miejscu tym remontowane są wagony tramwajowe pochodzące zarówno z Ostrawy, jak i innych miast europejskich. Poza tym funkcjonuje zaplecze techniczne Ostrawskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego.
W miejscu tym wydzielono również niewielką czterotorową halę, w której zgromadzony jest tabor historyczny. Ostrawa może pochwalić się bogatym zbiorem historycznych pojazdów tramwajowych, autobusowych i trolejbusowych. Część wozów znajduje się we wspomnianej powyżej hali. Niektóre wagony można zobaczyć w Muzeum Technicznymi w Brnie. Niestety, większość pojazdów nie jest ogólnodostępna. Niektóre z nich wyjeżdżają na ulice Ostrawy przy okazji specjalnych uroczystości. Wszystkie wagony historyczne zgromadzone w hali na Dolnym Martinovie są sprawne technicznie. Większość z nich odrestaurowano, dzięki czemu prezentują się bardzo dobrze.
Na terenie Centralnych Warsztatów organizowany jest coroczny Dzień ostrawskiego transportu miejskiego, w trakcie którego wszyscy odwiedzający mogą liczyć na wiele atrakcji. Poza możliwością dokładnego oglądnięcia obiektu, odbywają się przejazdy historycznymi pojazdami. Przygotowywane są też pokazy różnych służb, w tym prezentujące sposób ich działania podczas akcji ratunkowej po zderzeniu pojazdu komunikacji miejskiej z samochodem. Zdecydowanie warto wybrać się na taką imprezę, zwłaszcza że Ostrawa znajduje się tuż przy granicy z Polską. Fotorelację z takiego wydarzenia organizowanego we wrześniu 2022 roku można zobaczyć tutaj.
NAJBARDZIEJ KLIMATYCZNE TRASY OSTRAWY - LINIA NUMER 5
Obfitość i różnorodność krajobrazów, wśród których poruszają się ostrawskie tramwaje, jest wprost imponująca. Spora część tras przecina bowiem tereny przemysłowe. Z okien tramwajów niejednokrotnie można więc obserwować pozostałości hut i innych zakładów. Gdy jednak znudzą nam się te widoki, zawsze można wybrać się poza miasto, dzięki linii numer 5.
Trasa, o której chciałbym opowiedzieć, zaczyna się na pętli "Vřesinská". Kończy tu kilka linii tramwajowych, jadących z innych dzielnic Ostrawy. Swój początek ma tu również podmiejska linia numer 5, kursująca do pętli Zátiší przez miejscowości Vřesina, Krásné Pole, Dolní Lhota, Horní Lhota. Wspomniana trasa powstała jako kolej parowa w 1926 roku. Jej elektryfikacja i włączenie do sieci tramwajów ostrawskich, nastąpiło tuż po wojnie w latach 1947-1948. Początkowo trasę obsługiwała linia numer 6. Jednak od 1958 do dnia dzisiejszego kursuje tu linia numer 5, kiedyś jeżdżąca z Hlavní nádraží, następnie skrócona do dzielnicy Svinov, a od 1969 roku do pętli Vřesinská. Od 2004 roku na trasie w sezonie kursują również linie C1 i C2, obsługiwane taborem przystosowane do przewozu rowerów.
Omawiana trasa obsługuje podmiejskie wioski na zachód od Ostrawy. Linia, z racji swej "kolejowej" historii, jest jednotorowa. Na trasie znajdują się jednak dwie mijanki. W wielu miejscach odnaleźć można ślady dawnej kolei. Wśród zachowanych pamiątek są słupki kilometrowe, a także wiaty przystankowe. Linię numer 5 obsługują składy Tatr T3.
NAJBARDZIEJ KLIMATYCZNE TRASY OSTRAWY - LINIA NUMER 4
Równie ciekawa trasa, jak podmiejska piątka, znajduje się w samej Ostrawie. Odcinek linii numer 4, bo o nim mowa, prowadzi z centrum Ostrawy wzdłuż hałd, przez dzielnicę Kunčičky, do Nowej Huty, położonej na południowym-wschodzie miasta.
Trasa ta powstała na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku wraz z samą hutą. Od samego początku, linię tę obsługiwał tramwaj numer 9, który dojeżdżał do pętli "Nová huť již.brána". Obecnie pod Nową Hutę kursuje linia numer 4 oraz 14. Obie linie docierają tu jednak tylko wybranymi kursami. Pozostałe skrócone są do terminalu "Hranečník".