Tramwaje na świecie
Kanada - Toronto
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: czwartek, 29, sierpień 2019 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 2368
Jest to jeden z największych systemów tramwajowych na amerykańskim kontynencie. Sieć tramwajów w Toronto powstała jeszcze w XIX wieku i przetrwał falę likwidacji z drugiej połowy XX wieku. Dziś pojazdy szynowe nie stanowią może szkieletu komunikacyjnego miasta, jednak wciąż są obecne na wielu jego ulicach.
Toronto jest największym miastem Kanady i jednocześnie stolicą prowincji Ontario. Mieszka tu 2,6 miliona ludzi, a cała aglomeracja określana jako Greater Toronto Area liczy ponad 6 milionów mieszkańców. Jest to ważny ośrodek ekonomiczny i kulturalny. Mimo to, Toronto nie jest stolicą Kanady. Miasto położone jest na północno-zachodnim brzegu jeziora Ontario. Jest ono tak duże, że można odnieść wrażenie lokalizacji miasta na brzegu morza lub oceanu. Podstawę systemu komunikacyjnego Toronto stanowi rozbudowany układ drogowy, składający się z kilku autostrad. Mimo to, funkcjonuje tu także transport zbiorowy. Jego szkielet stanowią cztery linie metra. Na tym jednak nie koniec. Po Toronto kursują bowiem autobusy, a także tramwaje. Ich sieć poprowadzona jest głównie w dzielnicy Downtown, będącej centrum biznesowym miasta. W związku z tym tramwaje poruszają się u podnóży drapaczy chmur.
Pierwsze tramwaje wyjechały na ulice Toronto w 1861 roku. Początkowo były to pojazdy konne, które kursowały po trasie z Yorkville Town Hall do St. Lawrence Market. Od początku poruszały się po torach o nietypowym rozstawie 1495 mm. W 1892 roku rozpoczęto eksploatację tramwajów elektrycznych. Dzięki temu, dwa lata później można było wycofać z ruchu tramwaje konne. Wraz z rozwojem miasta, powiększała się sieć tramwajowa. W 1921 roku powstała firma Toronto Transportation Commission, która do dziś zajmuje się obsługą komunikacji miejskiej w Toronto. Do 1927 roku przejęła ona obsługę wszystkich tras tramwajowych w mieście, a także wprowadziła do ruchu charakterystyczne wagony Peter Witt, znane w Europie między innymi z Mediolanu. Kursowały one po mieście w wersji dużej w liczbie 250 sztuk oraz w wersji małej (jak w Mediolanie) w liczbie 100 egzemplarzy, aż do połowy lat sześćdziesiątych. W 1923 roku po Toronto kursowało aż 1194 wagonów tramwajowych.
Toronto Transportation Commission od 1927 roku brało udział w stworzeniu wagonów tramwajowych określanych jako Presidents' Conference Cars (PCC). Pojazdy te szybko stało się legendą, a na ich bazie w Europie po II wojnie światowej produkowano wagony przez czechosłowacką firmę Tatra, a także polskie tramwaje w zakładach Konstal w Chorzowie. Niemniej, mieszkańcy Ameryki Północnej już pod koniec lat trzydziestych ubiegłego wieku mogli korzystać z wygodnych, szybkobieżnych, miejskich pojazdów szynowych. O komfort pasażerów dbano tak bardzo, że zdecydowano się nawet stworzyć osobną linię okien dla pasażerów stojących. Pierwsze tramwaje tego typu pojawiły się na ulicach Toronto w 1938 roku. W mieście tym eksploatowano zresztą największą flotę wagonów PCC na świecie. Przewinęło się tu 745 pojazdów tego typu, z czego 317 posiadało układ pneumatyczny między innymi do sterowania drzwiami i hamulcami, natomiast 428 było całkowicie elektrycznych. 540 wagonów wprowadzonych zostało do ruchu jako fabrycznie nowe. 205 pozyskano natomiast z innych amerykańskich miast, w tym z likwidowanych sieci w Cleveland, Birmingham, Kansas City i Cincinnati. Tramwaje PCC eksploatowano w Toronto do 1995 roku. Do celów muzealnych w mieście zachowano dwa pojazdy tego typu.
Po drugiej wojnie światowej w Ameryce, podobnie jak w Europie Zachodniej, rozpoczął się proces eliminacji systemów tramwajowych z ulic miast. Uznano ten środek transportu za przestarzały, w zamian rozwijając sieć autobusową. Tymczasem w Toronto nadal inwestowano w transport szynowy. W 1954 Toronto Transportation Commission zmieniło nazwę na używaną współcześnie Toronto Transit Commission. Wtedy też otwarto pierwszy odcinek metra w mieście, co przyczyniło się do pierwszych ograniczeń sieci tramwajowej. W 1966 roku ogłoszono plany wyeliminowania tramwajów do 1980 roku. Podobnie, jak w innych miastach, w Toronto zaczęto uznawać je za przeżytek. Dodatkowo, w związku z likwidacją innych sieci, pojawiły się problemy z zakupem nowych pojazdów i części do posiadanych. Dalsze ograniczenie sieci tramwajowej spowodowało uruchomienie w 1966 roku drugiej linii metra. Na szczęście mieszkańcy w sposób zdecydowany opowiedzieli się za utrzymaniem sieci tramwajowej w mieście. Wykazano między innymi, że utrzymanie tramwaju w dłuższej perspektywie jest tańsze, niż floty autobusowej. Mimo to, niektóre odcinki tras znajdujących się na obrzeżach sieci zostały zastąpione przez trolejbusy. Te jednak nie przetrwały zbyt długo. W 1976 roku liczba tramwajów zmniejszyła się do 358 sztuk.
Sytuację poprawiła dostawa od 1979 roku nowych wagonów tramwajowych określanych jako CLRV (Canadian Light Rail Vehicles), a od roku 1987 również przegubowych ALRV (Articulated Light Rail Vehicles). W 1989 roku oddano do użytku pierwszy po latach przerwy, nowy odcinek torowiska w Toronto. Uruchomiono wówczas podziemną trasę do dworca Union Station. W 1997 roku powstała natomiast druga podziemna pętla Spadina. Z początkiem obecnego wieku podjęto poważniejsze remonty istniejącej infrastruktury, dostosowując torowiska do zwiększonego ciężaru tramwajów.
W dniu 31 sierpnia 2014 roku na linii 510 debiutowały dwa pierwsze niskopodłogowe wagony Bombardier Flexity Outlook. Montaż nowoczesnych tramwajów i późniejsze wdrożenie ich do eksploatacji niewątpliwie przerosło znanego, kanadyjskiego producenta, mimo posiadania bogatych doświadczeń na rynku europejskim. W latach 2016 - 2017 dostarczono kilkanaście nowych pojazdów. Dopiero od 2017 roku nowe tramwaje zaczęły trafiać do Toronto w dużej liczbie. Warto też wspomnieć, że linia 509 była pierwszą, na której dostosowano sieć trakcyjną do obsługi przez tradycyjne odbieraki prądu. Stało się to w dniu 12 września 2017 roku. Później stosowanie pantografów dopuszczono na liniach 510 i 512. Na wszystkich pozostałych trasach wciąż wykorzystywane są odbieraki pałąkowe, chociaż trwają prace mające na celu dostosowanie sieci do obu typów odbieraków prądu. Wagony Bombardier posiadają dwa pantografy. Starsze wozy tylko odbierak pałąkowy.
Obecnie obsługą sieci tramwajowej w Toronto cały czas zajmuje się Toronto Transit Commission. Długość torowisk wynosi 83 kilometry. Oficjalnie po mieście kursuje 10 linii oznaczonych numerami od 501 do 512. Niemniej, w czerwcu 2019 roku tramwaje obsługiwały następujące linie: 501, 504, 506, 509, 510 i 512. Na pozostałych liniach kursowały autobusy. Sytuacja ta wynika z opóźnień związanych z wprowadzaniem do ruchu wagonów firmy Bombardier. Jednocześnie, z ruchu wycofano większość wozów CLRV i wszystkie przegubowe ALRV z uwagi na pogarszający się stan techniczny i brak części zamiennych. Poszczególne linie, oprócz numeru, posiadają również swoją nazwę, najczęściej pochodzącą od głównej ulicy, którą się poruszają. Przykładowo, linia 501 określana jest jako "Queen", a linia 504 jako "King". Wszystkie linie przecinają się ze sobą z wyjątkiem 512, która porusza się po trasie wzdłuż St. Clair Avenue, położonej najbardziej na północ. Oczywiście trasa linii 512 jest powiązana torowo z resztą sieci.
Sieć tramwajowa w Toronto jest bardzo gęsta i posiada wiele połączeń. Niestety, większość z nich nie jest wykorzystywana w ruchu liniowym. Pomimo występowania licznych przecięć poszczególnych tras, na których występują rozjazdy dla wszystkich lub niemal wszystkich relacji, istniejące linie poruszają się praktycznie wyłącznie na wprost z północy na południe lub ze wschodu na zachód. Cechą charakterystyczną sieci w Toronto są bardzo małe promienie łuków. Wynika to z faktu poprowadzenia torowisk po wąskich ulicach, szczególnie w Downtown. Minimalne promienie łuków wynoszą ponoć nawet 11 metrów. Wszystkie tramwaje eksploatowane w mieście są jednokierunkowe, stąd na końcach tras znajdują się pętle do zawracania.
Istniejący tabor tramwajowy stacjonuje w czterech zajezdniach. Największa z nich, określana jako Hillcrest Shops, znajduje się w północnej części sieci. Funkcjonują tu też warsztaty naprawcze. W zachodniej części miasta zlokalizowana jest zajezdnia Roncesvalles Carhouse, natomiast we wschodniej Russell Carhouse. W pobliżu tej ostatniej, w 2015 roku uruchomiono nową, czwartą zajezdnię Leslie Barns. Liczba używanych pojazdów w 2019 roku ulegała zmianie. Trwała bowiem dostawa wagonów Bombardier Flexity Outlook. Realizowane zamówienie obejmuje 204 pojazdy, z których dotychczas dostarczono nieco ponad 150 sztuk. Jednocześnie z ruchu wycofano większość ze 196 wozów CLRV oraz wszystkie z 52 przegubowych ALRV. W planach jest zakup dalszych 60 niskopodłogowych tramwajów, które umożliwią zarówno wzmocnienie obsługi dotychczasowych tras, jak i uruchomienie nowych odcinków.
Toronto uchodzi obecnie za bardzo tolerancyjne i multikulturowe miasto. Tymczasem od lat dwudziestych ubiegłego wieku funkcjonowały tu tak zwane "niedzielne przystanki", które znajdowały się w pobliżu kościołów chrześcijańskich, ułatwiając dojazd na Msze Święte. Od dnia 7 czerwca 2015 roku Toronto Transit Commission wyeliminowało wszystkie "niedzielne" miejsca postoju. Argumentowano to tym, że dodatkowe przystanki spowalniają ruch tramwajów. Jednocześnie uznano takie rozwiązanie za nieuczciwe wobec niechrześcijańskich miejsc kultu, które nigdy nie miały odpowiednika "niedzielnego postoju". Niezależnie od tego, obecnie w Toronto funkcjonuje około 685 przystanków. W niektórych przewodnikach opisywane są trudności z ich lokalizacją. Będąc jednak na miejscu, nie miałem takich problemów. Kilka przystanków znajduje się natomiast pod ziemią. Najdłuższy odcinek tunelowy funkcjonuje przy dojeździe do dworca Union Station. Poza podziemnym przystankiem Queens Quay z przecięciem w jednopoziomowym przejściem przez torowisko, w tunelu znajduje się także pętla Union Station Loop. Trasa ta powstała w 1989 roku. Pod ziemią funkcjonuje też pętla Spadina oraz fragment trasy linii 512 wzdłuż St. Clair West.
W planach jest rozwój sieci tramwajowej w Toronto, przy czym budowa nowych tras została przekazana spółce Toronto Transit Commission Metrolinx. Połączenia te będą obsługiwane przez tabor o nieco innych parametrach, niż tradycyjne tramwaje. Nowe wagony mają być szersze (2,65 m) oraz przystosowane do rozstawu 1435 mm. Planuje się, że pierwsza nowa trasa, oznaczona numerem linii metra 5, oddana zostanie do użytku w 2021 roku i prowadzić ma wzdłuż Eglinton Avenue.
Wagony PCC dominowały na ulicach Toronto przez większą część drugiej połowy dwudziestego wieku. W latach siedemdziesiątych pilnym stało się znalezienie następcy legendarnych pojazdów. Z uwagi na brak dostępnych tramwajów, zdecydowano się opracować własny model określany jako CLRV (Canadian Light Rail Vehicles). Są to pojazdy bardzo zbliżone do koncepcji wozów PCC. Posiadają jeden człon. Ich pudło oparte jest na dwóch wózkach, a do środka prowadzą dwie pary harmonijkowych drzwi, zlokalizowanych na przednim pomoście oraz w środkowej części pudła. Prototyp nowego tramwaju zbudowano w 1977 roku. Do 1981 roku dostarczono do Toronto 196 wozów tego typu.
Rozwinięciem modelu CLRV są tramwaje ALRV (Articulated Light Rail vehicles), stanowiące przegubową wersję. W latach 1987 - 1989 dostarczono jest 52 sztuki. Pojazdy te składają się z dwóch członów.
W czerwcu 2019 roku roku stan tramwajów CLRV i ALRV nie był najlepszy. Większość jednoczłonowych pojazdów była wycofana z ruchu. Te, które pozostawały w czynnym stanie, obsługiwały wybrane brygady linii 501 oraz linię 506. Jednocześnie żaden przegubowy tramwaj nie był widziany na mieście. Czynnych pojazdów było tak mało, że część linii tramwajowych musiała być obsługiwana przez autobusy, w tym 502, 503, 505 czy 511. Głównym problemem był brak części do wyeksploatowanych wagonów. Duże kłopoty generowały między innymi niskie temperatury oraz marznące deszcze, w wyniku których dochodził do awarii układu pneumatycznego w tramwajach, odpowiedzialnego za otwieranie drzwi czy hamulce.
Rozwiązaniem problemów taborowych w Toronto miał być zakup 204 wagonów tramwajowych Bombardier Flexity Outlook. Zamówienie złożone zostało w 2009 roku. Światowy potentat w produkcji między innymi pojazdów szynowych, mający bogate doświadczenia w zakresie dostaw taboru do wielu europejskich miast, niestety miał duże problemy z realizacją kontraktu dla Toronto. Prototyp powstał dopiero w 2012 roku, natomiast dwa pierwsze wagony weszły do regularnej eksploatacji na linii 510 w sierpniu 2014 roku. Pierwsza seria 12 nowych pojazdów dostarczona została w 2015 roku. W kolejnych latach było tylko nieco lepiej. Realizacja kontraktu ruszyła na dobre dopiero w 2018 roku. Całość zamówienia ma być zrealizowana prawdopodobnie w 2020 roku. Wówczas wszystkie linie tramwajowe w Toronto obsługiwane będą przez nowe tramwaje. TTC już planuje zakup dalszych 60 pojazdów. Obecnie bowiem rośnie liczba pasażerów i szacuje się, że posiadany tabor zaspokoi popyt pasażerów zaledwie do 2023 roku.
Zakupione Bombardiery Flexity Outlook są pojazdami pięcioczłonowymi, w pełni niskopodłogowymi, opartymi na trzech wózkach. Do środka prowadzi czworo drzwi, przy czym pierwsze i ostatnie są jednoskrzydłowe, natomiast te zlokalizowane w drugim i czwartym członie, dwuskrzydłowe. Tramwaje są jednokierunkowe i dysponują dwoma rodzajami odbieraka prądu. Na środkowym członie znajduje się tradycyjny pantograf połówkowy. Na ostatnim członie zainstalowano natomiast odbierak pałąkowy. Bombardiery w Toronto ostrzegają innych użytkowników ulic zarówno tradycyjnym dzwonkiem, jak i klaksonem.
Tramwaje w Toronto chcą uchodzić za nowoczesny i przyjazny pasażerom środek transportu. Pomimo wielu rozwiązań dających przywilej wagonom tramwajowym, wciąż większość torowisk nie jest odseparowana od ruchu ulicznego. Co gorsza, tramwaje stoją w korkach razem z innymi pojazdami, które nie poruszają się przy krawężniku, ale jadą "okrakiem" częściowo po torowisku. Prowadzący w takiej sytuacji nie używają dzwonka, aby zdyscyplinować kierowców. Podczas jednej z podróży tramwajem po Toronto, zdarzyło mi się stać w takim zatorze blisko godzinę, pokonując w tym czasie zaledwie kilka przystanków. Sytuacja miała miejsce w niedzielne południe. Dla ruchu samochodów zamknięto jedną z autostrad przebiegających przez centrum Toronto, aby dopuścić tam... rowerzystów. Pojazdy skierowane zostały tymczasem na ulicę, którą przebiega trasa linii 504.
Dużym problemem w kanadyjskich miastach jest niejednoznaczność infrastruktury drogowej. Z jednej strony wszędzie przypomina się o uważaniu na pieszych. Takie ostrzeżenia znajdują się na przykład na drzwiach tramwajów, po ich otwarciu. Jednocześnie, ulice i pasy ruchu są bardzo szerokie, dostosowane do wielkich, amerykańskich samochodów.
W Toronto nie ma typowego muzeum komunikacji miejskiej. Nie oznacza to jednak, że nie podjęto działań mających na celu zachowanie wielu historycznych pojazdów. Godzinę drogi od Toronto funkcjonuje bowiem Halton County Radial Railway Museum, które dysponuje nie tylko halami wystawienniczymi, ale liczącym około 2 kilometrów odcinkiem torowiska, po którym odbywają się jazdy posiadanymi pojazdami. Właścicielem muzeum jest Ontario Electric Railway Historical Association. Jest to pierwsze i największe muzeum tramwajów i kolei elektrycznej w Onatrio. Muzeum, jak i samo stowarzyszenie, utworzone zostało w 1954 roku w celu uratowania tramwaju Toronto Transit Commission numer 1326.
Dziś Halton County Radial Railway Museum może poszczycić się bogatą kolekcją wagonów tramwajowych, wagonów elektrycznych kolei podmiejskich, wagonów metra czy autobusów. Wśród nich znajduje się między innymi pierwszy wagon PCC, noszący numer 4000, eksploatowany przez Toronto Transit Commission. Kolekcja obejmuje zresztą więcej wagonów tego typu, a także Peter Witt i wiele innych. Dużym atutem jest trasa muzealna, po której co 30 minut kursują historyczne pojazdy. Zwykle jest to kilka rodzajów taboru, dzięki czemu można odbyć podróż zarówno tramwajem, jak i wagonem kolei podmiejskiej.
