Tramwaje na świecie
Niemcy - Duisburg
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: środa, 27, wrzesień 2023 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 2740
Duisburg jest ważnym ośrodkiem przemysłowym, leżącym w Zagłębiu Ruhry, w kraju związkowym Nadrenia Północna-Westfalia. W pierwszej połowie dwudziestego wieku w mieście tym funkcjonowała rozległa sieć tramwajowa. Podjęta w drugiej połowie ubiegłego stulecia decyzja o budowie szybkiej kolei miejskiej, niestety doprowadziła do likwidacji większości tras tramwajowych.
Prawa miejskie Duisburg uzyskał w 1279 roku. Miasto zlokalizowane zostało w miejscu dopływu rzeki Ruhry do Renu. W średniowieczu rozwijało się między innymi dzięki przynależności do związku Hanzy. W dziewiętnastym wieku stało się natomiast ważnym ośrodkiem przemysłu hutniczego i chemicznego. Duisburg mocno ucierpiał w trakcie II wojny światowej, w wyniku alianckich nalotów. Mimo to, podniósł się z gruzów i obecnie jest jednym z największych miast Zagłębia Ruhry. Liczy blisko pół miliona mieszkańców. Funkcjonuje tu największy port śródlądowy na świecie. Dysponuje on 21 dokami i 30 kilometrami nabrzeża. W Duisburgu znajdują się obecnie wszystkie czynne wielkie piece, położone na obszarze Zagłębia Ruhry. Jeszcze na początku obecnego wieku, połowa wytapianej w Niemczech surówki produkowana była właśnie w tym mieście.
Przemysłowy rozwój miasta w dziewiętnastym wieku szybko wymusił konieczność powstania sieci transportu publicznego. Jej zalążkiem były omnibusy konne, które wyjechały na trasę z Duisburga do Ruhrort w 1873 roku. W 1881 roku zastąpione zostały przez tramwaj konny, który poruszał się po torach o rozstawie 1435 mm. Rok później powstała pierwsza trasa tramwaju parowego, prowadząca z Duisburga do Monningiem, leżącego na granicy miasta Speldorf, które obecnie jest dzielnicą Mülheim. Napęd parowy zastosowano w tym przypadku ze względu na znaczne pochylenia, występujące na trasie. W 1892 roku otwarto trzecią linię z Libry w Ruhrort do Meiderich. W tym przypadku tramwaje poruszały się po torach o rozstawie 750 mm. Tramwaje konne funkcjonowały na ulicach Duisburga do 1898 roku. Wówczas wszystkie trasy zelektryfikowano. Od tego czasu trwał rozwój sieci tramwaju elektrycznego. Jednocześnie, trasa do Meiderich została przekuta do rozstawu 1000 mm.
Pomimo istnienia połączenia kolejowego pomiędzy Duisburgiem a Düsseldorfem, podjęto decyzję o budowie dodatkowej trasy tramwajowej, łączącej oba miasta. W latach 1898 - 1900 zrealizowano torowisko o rozstawie szyn wynoszącym 1000 mm. Z kolei w 1904 roku przedłużono trasę ze Speldorf do centrum Mülheim. W kolejnych latach w Duisburgu rozwijała się zarówno sieć tramwaju o rozstawie 1435 mm, jak i 1000 mm. Poza pojazdami pasażerskimi, po mieście poruszały się także tramwaje towarowe.
Problemy z funkcjonowaniem sieci tramwajowej wystąpiły po zakończeniu I wojny światowej, gdy Duisburg był okupowany przez wojska belgijskie i francuskie. W połowie 1923 roku na okres kilku tygodni całkowicie wstrzymano nawet ruch tramwajów. Dopiero od 1925 roku, sieć tramwajowa w mieście ponownie zaczęła się rozwijać, a prywatne dotychczas przedsiębiorstwa komunikacyjne przejęły władze miejskie.
Z początkiem 1940 roku Duisburger Verkehrsgesellschaft AG zarządzał siecią liczącą 28 linii, w tym 9 linii poruszało się po normalnych torach, natomiast pozostałe po wąskich. W tym drugim przypadku wliczały się też tramwaje kursujące w miastach Homborn, Moers i Homberg. Po sieci kursowało 212 wozów silnikowych i 162 doczepy.
W maju 1940 roku na Duisburg spadły pierwsze alianckie bomby. Największe zniszczenia poczyniły bombardowania z lat 1943 - 1944. Większość taboru została uszkodzona, bądź zniszczona. Odbudowa sieci rozpoczęła się tuż po zakończeniu II wojny światowej. Pierwsze tramwaje powróciły na ulice Duisburga jeszcze w maju 1945 roku. Odbudowa sieci trwała do końca 1950 roku. Wówczas powróciła ona do stanu zbliżonego do tego sprzed 1940 roku. Niestety nie odbudowano mostu łączącego Homberg z Ruhrort. Stąd sieć tramwajowa na lewym brzegu Renu funkcjonowała osobno w stosunku do reszty. Z czasem przyczyniło się to do jej całkowitej likwidacji.
Jednoczesne funkcjonowanie sieci tramwajowych o rozstawie 1000 mm i 1435 mm, nawet w obrębie jednego przedsiębiorstwa komunikacyjnego, szybko okazało się być uciążliwym rozwiązaniem. Stąd DVG podjęło starania w celu dostosowania torowisk tramwajowych w mieście do jednego standardu. Początkowo planowano przekuć istniejące odcinki normalnotorowe na wąskotorowe, tak aby stworzyć jednolitą sieć tramwajową z Bochum przez Gelsenkirchen, Essen, Mülheim / Oberhausen, Duisburg, Moers do Krefeld. Ostateczny kierunek zmian był jednak zupełnie inny. W 1951 roku zdecydowano o przyjęciu za standard normalnego rozstawu torów. Ze względu na zakładane znaczne koszty przebudowy wąskotorowych torowisk, przewidziano modernizację tylko głównych tras, jednocześnie likwidując pozostałe odcinki. Do 1958 roku zmieniono rozstaw około 45 kilometrów torowisk. W 1966 roku jako ostatnia przestała działać wąskotorowa linia 10 z Hamborn Altmarkt do Oberhausen Buschhausen i linia 11 z Marxloh Pollmann do stacji Oberhausen-Holten. Niestety, w tym samym czasie również sieć tramwaju normalnotorowego dotknęły ograniczenia. Pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, długość torowisk wynosiła 65,1 kilometra.
W 1970 roku władze Nadrenii Północnej-Westfalii przedstawiły plan rozwoju transportu dla Zagłębia Ruhry. Zakładał on powstanie międzymiastowej sieci kolei miejskiej. W Duisburgu miała powstać trasa z centrum miasta na południe do Huckingen i dalej do Düsseldorfu, dwie trasy z centrum na północ: jedna przez Ruhrort i Marxloh do Oberhausen-Holten, druga przez Meiderich i Alt-Hamborn do Dinslaken, a także w relacji zachód - wschód z Marxloh i Moers przez Ruhrort i centrum miasta do Mülheim.
Pierwsze prace związane z przekształcaniem dotychczasowej sieci tramwajowej w szybką kolej miejską przeprowadzono w latach 1969 - 1977 na południowym odcinku linii D, pomiędzy Kesselsberg i Neuer Friedhof. Zbudowano tam dwa bezkolizyjne, czterokilometrowe odcinki, z których część zlokalizowano na estakadach. W 1974 roku w tym rejonie powstał nowy przystanek Angerbogen. Miał on obsługiwać nową dzielnicę, liczącą docelowo 20 000 mieszkańców, a także ewentualną siedzibę Uniwersytetu w Duisburgu. Ostatecznie jednak, zamiast nowych wieżowców, w tym rejonie powstała dzielnica domków jednorodzinnych. Przystanek Angerbogen pozostaje do dziś nieczynny.
W 1975 roku rozpoczęto realizację pierwszego tunelu szybkiej kolei miejskiej pod centrum miasta. Obiekt ten otwarto jednak dopiero w lipcu 1992 roku. Wówczas kolejny raz ograniczono sieć tramwajową w śródmieściu. W 2000 roku uruchomiono drugi odcinek tunelowy w centrum. Jego trasa liczy 3,7 kilometra długości i przebiega pod portem rzecznym, pomiędzy stacjami Duissern i Meiderich. Dalszy rozwój sieci szybkiej kolei miejskiej, w tym realizacja kolejnych odcinków tunelowych, zostały wstrzymane zarówno z uwagi na brak środków finansowych, jak i protesty mieszkańców.
W wyniku prowadzonych inwestycji, w 2020 roku sieć transportu szynowego na terenie Duisburga składała się z dwóch linii tramwajowych 901 i 903 oraz linii szybkiej kolei miejskiej U79. Wszystkie trzy linie korzystały z odcinków tunelowych w centrum miasta. Dodatkowo, numerem 902 oznaczane były kursy zjazdowe do zajezdni. Linia 901 docierała do Mülheim, natomiast U79 do Dusseldorfu. Sieć obsługiwało przedsiębiorstwo DVG Duisburger Verkehrsgesellschaft AG. Łączna długość sieci wynosiła 53 kilometry.
W planach do 2030 roku założono rozbudowę sieci tramwajowej o długości 8,3 kilometra. W wyniku tych działań powstać miały 3 nowe linie, przebiegające przez tunel pod centrum miasta i następnie prowadzące w rejon Uniwersytetu, a także poprzez most nad Renem do zachodniej części miasta.
Flota tramwajowa składała się z 45 wagonów GT10 NC-DU, z których część była odstawiona. Pojazdy te zostały wyprodukowane w latach 1986 - 1993. Początkowo posiadały trzy człony i nosiły wówczas oznaczenie GT8W. W 1996 roku zdecydowano się zabudować dodatkowy, niskopodłogowy człon, dzięki czemu zwiększyła się pojemność tramwajów, jak również ułatwiono dostęp do ich wnętrza dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Wagony te posiadają bardzo nietypowe wymiary. Z jednej strony mierzą aż 32 metry długości. Jednocześnie ich szerokość wynosi zaledwie 2,2 metra. W wyniku przeprowadzonej zabudowy dodatkowego członu, ograniczono ich prędkość maksymalną do 60 km/h. Wagony GT10 NC-DU obsługują linie 901 i 903 w trakcji pojedynczej.
Ciekawostkę stanowił wagon GT10C numer 1000, pełniący funkcję wozu szkoleniowego. Pojazd ten wyprodukowano w 1966 roku w wersji sześcioosiowej i dwuczłonowej. W 1967 roku wyposażono go w dodatkowy, środkowy człon. W 1975 roku wagon ten uległ uszkodzeniu w wyniku pożaru. Po zdarzeniu tym został odbudowany. W 1995 roku poddano go modernizacji, wyposażając w dodatkowy niskopodłogowy człon, a także upodabniając ściany czołowe do znacznie młodszych wozów GT10 NC-DU.
W 2017 roku podpisano umowę z firmą Bombardier Transportation na dostawę 47 tramwajów z rodziny Flexity Classic. Nowe pojazdy, noszące oznaczenie NF4, mają mierzyć 34 metry długości i posiadać szerokość 2,3 metra. Będą mogły rozwijać prędkość 80 km/h. Wozy te powinny trafić do miasta w latach 2019 – 2023. Jednak do 2020 roku nie dostarczono żadnego egzemplarza.
Flota szybkiej kolei miejskiej składała się z 18 wagonów B80C wyprodukowane w latach 1983 - 1984. Pojazdy te mierzą 28 metrów i 2,65 metra szerokości. Obsługują linię U79 w zestawach złożonych z dwóch pojazdów. Nie posiadają niestety niskopodłogowego członu, stąd dostęp do nich na niskich peronach tramwajowych jest utrudniony, pomimo zastosowania w drzwiach wysuwanych stopni. Na wydzielonych odcinkach linii U79 perony są podwyższane do wysokości podłogi w wagonach.
Wszystkie pojazdy stacjonują w jednej zajezdni Grunewald. Starsze wagony typu GT8 sprzedano z Duisburga do Grazu, Essen, Dessau i Norrköping. Miasta niemieckie już pozbyły się tych pojazdów. W austriackim Grazu są jeszcze sporadycznie wykorzystywane a Szwedzi w swoisty sposób przebudowali te wagony i nadal je wykorzystują. W 1996 roku firma Adtranz dostarczyła jeden pojazd typu Variobahn. Jednak sześcioosiowy, dwukierunkowy, przegubowy, niskopodłogowy wagon, noszący numer 2000, był rzadko używany w regularnej eksploatacji. W grudniu 2015 roku został sprzedany do Norwegii, gdzie jest wykorzystywany do celów szkoleniowych.
Duisburg jest przykładem miasta, w którym na siłę starano się wprowadzić sieć szybkiej kolei miejskiej w miejsce istniejącej i rozbudowanej sieci tramwajowej. W tym celu zainwestowano ogromne środki finansowe, które na obszarze jednego ciągu przyczyniły się do poprawy funkcjonowania transportu publicznego, jednocześnie pozbawiając wielu mieszkańców dostępu do pojazdów szynowych. W rezultacie obecnie trwają prace związane z przywróceniem niektórych, zlikwidowanych połączeń.
Jednym z miejsc prezentujących skrajnie negatywne skutki wprowadzania komunikacji miejskiej pod ziemię jest dwupoziomowy przystanek Duisburg Hauptbahnhof. Pojazdy w kierunku wschodnim odjeżdżają z płytszego poziomu, natomiast w kierunku zachodnim z głębszego. Linia 901 ma swój tor, natomiast linie 903 i U79 swój. Ze względu na różnicę w budowie taboru, perony mają różne wysokości. Pasażer, który po raz pierwszy znajdzie się na tym specyficznym podziemnym przystanku, musi poświęcić zarówno wiele uwagi, jak i czasu, aby znaleźć się na odpowiednim peronie przystankowym. Nawet pomimo faktu, że na miejscu znajdują się odpowiednie, trójwymiarowe schematy, prezentujące rozmieszczenie przystanków.
PSMKMS & Impuls
Komentarze
Po opracowaniu artykułu dotarł pierwszy Bombardier w 2020 roku do Duisburga.