Budowa trasy tramwajowej na Wilanów
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje w Polsce
- Kategoria: Warszawa
- Opublikowano: piątek, 21, listopad 2025 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 4501
Po wielu latach powolnego rozwoju sieci tramwajowej w Warszawie i skupieniu uwagi przede wszystkim na budowie metra, trzecia dekada dwudziestego pierwszego wieku przyniosła w końcu rozpoczęcie kilku nowych inwestycji. Wśród nich była realizacja dużego projektu, obejmującego powstanie trasy tramwajowej od Dworca Zachodniego przez Pole Mokotowskie do Wilanowa.
Historia transportu szynowego do warszawskiego Wilanowa sięga końca dziewiętnastego wieku i jest niezwykle bogata. W 1891 roku uruchomiona została wąskotorowa Kolejka Wilanowska, która poruszała się po torach o rozstawie 800 mm. Początkowo była to kolej konna, a od 1894 roku kolej parowa. Trasa kolejki najpierw zaczynała się u podnóża skarpy, od 1894 roku na placu Keksholmskim (obecnym plac Unii Lubelskiej). W latach 1891 - 1914 przebiegała wzdłuż obecnych ulic Belwederskiej, Chełmskiej i Czerniakowskiej. Od 1914 roku prowadziła wzdłuż obecnych ulic: Belwederskiej, Sobieskiego, Idzikowskiego i Czerniakowską do Wilanowa. Od 1896 roku została wydłużona do Piaseczna. Trasę kolejki stopniowo skracano i w 1957 roku zamknięto ostatni odcinek Belwederska – Wilanów.
W dniu 19 listopada 1921 roku uruchomiono trasę tramwajową o rozstawie torów 1524 mm, prowadzącą od ulicy Ludnej na Powiśla wzdłuż ulicy Czerniakowskiej do Wójtówki (skrzyżowania ulic Czerniakowskiej i Chełmskiej). W dniu 24 grudnia 1921 roku torowisko przedłużono do placu Bernardyńskiego. W kolejnych latach trasę tramwaju ponownie przedłużano. Od 18 grudnia 1927 roku prowadziła wzdłuż ulicy Powsińskiej do krańca Miasto-Ogród Czerniaków. W dniu 11 kwietnia 1937 roku trasa została wydłużona o kolejne 700 metrów do nowego krańca Sadyba. Niecały miesiąc później trasę tramwajową ponownie wydłużono, tym razem poza granice stolicy, by w końcu w dniu 15 maja 1937 roku tramwaj dotarł do Wilanowa. Na pewnych odcinkach torowisko tramwajowego prowadziło równolegle do trasy kolejki wąskotorowej. Oba środki transportu różniły się jednak rozstawem torowiska. W dniu 1 sierpnia 1944 roku tramwaje przestały kursować a po zakończeniu II wojny światowej nie wznowiono już ruchu na trasie do Wilanowa. W kwietniu 1948 roku zdecydowano o fizycznej likwidacji torowiska.
Kilka lat później, w listopadzie 1952 roku zapadła decyzja Stołecznej Rady Narodowej o budowie nowej trasy tramwajowej do Wilanowa, już o rozstawie 1435 mm. Jednocześnie postanowiono o likwidacji Kolejki Wilanowskiej na odcinku miejskim. Tym razem linię tramwajową poprowadzono z okolic placu Unii Lubelskiej wzdłuż ulic: Goworka, Spacerowej, Nowoparkowej (obecnie Gagarina), Czerniakowskiej, Powsińskiej i Wiertniczej do Wilanowa. W dniu 20 lipca 1957 roku oddano nowe torowisko do Wilanowa. Jednak już 1968 roku władze miejskie uznały tramwaj za przestarzały środek transportu i podjęły decyzję o stopniowym ograniczaniu sieci tramwajowej. Ofiarą tej polityki padła także trasa wilanowska. Pretekstem do jej likwidacji była budowa Wisłostrady. Jej likwidację rozpoczęto w 1973 roku. Na kolejną odbudowę torowiska do Wilanowa Warszawa musiała czekać aż pół wieku.
Projekt odbudowy torowiska do Wilanowa był jedną z najbardziej oczekiwanych inwestycji Tramwajów Warszawskich, mającej strategiczne znaczenie dla miasta i jego mieszkańców. Łącznie zaplanowano budowę trasy o długości 19 kilometrów, prowadzącej docelowo z Woli przez Odolany, Dworzec Zachodni, Ochotę, Mokotów do Wilanów, przyczyniając się tym samym do istotnego rozwoju sieci połączeń tramwajowych w południowo-zachodniej części Warszawy, a także umożliwiając okolicznym mieszkańcom szybsze i bardziej komfortowe przejazdy pomiędzy poszczególnymi dzielnicami.
W ramach inwestycji przewidziano wykonanie torowisk tramwajowych wydzielonych z jezdni, w większości w „zielonej” technologii. Zaplanowano też budowę 47 przystanków tramwajowych wyposażonych w wiaty, monitoring i system dynamicznej informacji pasażerskiej, a także dostosowanych do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach ruchowych.
Z uwagi na skalę przedsięwzięcia, projekt budowy trasy tramwajowej do Wilanowa został podzielony na następujące odcinki:
- Odcinek A – dwie odnogi ze stacji Warszawa Zachodnia wzdłuż ulicy Krzyżanowskiego i Ordona;
- Odcinek B – tunel tramwajowy pod dworcem Warszawa Zachodnia;
- Odcinek C – odcinek prowadzący przez Pole Mokotowskie;
- Odcinek D i E - połączenie trasy Puławskiej z Wilanowem;
- Odcinek F – budowa torów odstawczych lub pętli na Muranowie.
Budowa trasy tramwajowej stanowiła część projektu współfinansowanego ze środków unijnych w ramach POIiŚ 2014-2020. W jego skład wchodził również zakup 50 nowych tramwajów niskopodłogowych, budowa zajezdni na Annopolu i montaż tablic dynamicznej informacji pasażerskiej na przystankach. Łączny koszt inwestycji szacowano na kwotę 1 mld 201 mln zł, przy dofinansowaniu unijnym w wysokości 554,6 mln zł.
Jesienią 2022 roku w ramach inwestycji rozpoczęto budowę liczącego około 7,5 kilometra nowego torowiska w ciągu ulic: Goworka, Spacerowej, Belwederskiej, Sobieskiego i alei Rzeczypospolitej na odcinku od ulicy Puławskiej do ulicy Branickiego. Do przebudowy przeznaczony został też odcinek torowiska w ulicy Puławskiej, w związku z lokalizacją węzła rozjazdowego na skrzyżowaniu ulic Goworka i Rakowieckiej. Zgodnie z umową podpisaną w marcu 2022 roku, wszystkie roboty miały się zakończyć w ciągu 22 miesięcy, czyli do końca stycznia 2024 roku.
Równolegle prowadzona była budowa kolektora wzdłuż ulicy Gagarina, nad którym zaplanowano poprowadzenie trasy tramwajowej, stanowiącej odnogę torowiska do Wilanowa, z krańcem dla tramwajów dwukierunkowych, zlokalizowanym w rejonie ulicy Czerniakowskiej.
Ponadto w ramach innej inwestycji przebudowy stacji Warszawa Zachodnia realizowany był tunel pod dworcem dla linii tramwajowej. Zatem w tej perspektywie budżetu Unii Europejskiej zrealizowane miały być głównie odcinki D i E oraz przygotowany do wykonania odcinek B.
Pod koniec lutego 2023 roku roboty budowlane prowadzone były na całej, liczącej 7,5 kilometra długości inwestycji w ciągu ulic: Goworka, Spacerowej, Belwederskiej, Sobieskiego i alei Rzeczypospolitej na odcinku od ulicy Puławskiej do Branickiego. Wzdłuż tych ulic ruch pojazdów ograniczono z dwóch do jednego pasa w każdą stronę, co skutkowało sporymi zatorami w tym rejonie. Kursujące tędy linie autobusowe tylko na niektórych odcinkach otrzymały wydzielony pas ruchu. Sytuacja ta utrudniała przemieszczanie się pasażerów komunikacji miejskiej, jak i pozostałych uczestników ruchu drogowego. W związku z tym, rosło niezadowolenie społeczne związane z powolnym tempem realizowanych prac, na co uwagę zwracała lokalna prasa.
Niemniej, na przestrzeni ostatnich miesięcy wykonano wiele robót, które nie przynosiły zauważalnego efektu, jednak umożliwiały nieustanny postęp realizacji inwestycji. Demontowano starą infrastrukturę jezdni i chodników, przekładano media teletechniczne, budowano nową kanalizację, czy fundamenty pod słupy trakcyjne. Wzdłuż realizowanej trasy zgromadzono bardzo dużo sprzętu budowlanego i materiałów. Tylko na bocznym odgałęzieniu trasy wzdłuż ulicy Gagarina rozpoczęto wykonanie torowiska. Kontynuowano też prace przy odbudowie istniejącego wcześniej torowiska wzdłuż ulicy Puławskiej. Mimo to, tarcza skrzyżowania ulicy Puławskiej z Goworka z nowym układem rozjazdów pod koniec lutego 2023 roku nadal była w początkowym etapie realizacji.
Jednocześnie podpisano umowę na dodatkowe prace związane z wykonaniem drugiej, wcześniej planowanej odnogi tramwajowej do pętli przy ulicy Bonifacego. Dzięki temu, w ramach inwestycji mógł powstać kolejny, liczący kilkaset metrów długości odcinek nowego torowiska wraz z nową pętlą tramwajową. Realizacja torowiska wzdłuż ulicy Bonifacego miała być równolegle prowadzona i zakończyć się podobnie jak budowa trasy do Wilanowa, czyli z początkiem 2024 roku. Na przełomie lutego i marca 2023 roku prac na tym odcinku jeszcze nie rozpoczęto.
W marcu 2024 roku prace przy budowie trasy tramwajowej na Wilanów były mocno zaawansowane. Jeszcze we wrześniu 2023 roku udało się przywrócić kursowanie komunikacji tramwajowej wzdłuż ulicy Puławskiej. Na tarczy skrzyżowania zabudowano nowe układy rozjazdów w kierunku ulicy Goworka na Wilanów i Rakowieckiej w stronę Pola Mokotowskiego.
W ramach osobnej inwestycji przygotowano odcinek torowiska wzdłuż ulicy Gagarina, liczący ponad kilometr długości i wykonany w większości w technologii "zielonego" torowiska. Podczas prowadzenia prac pod torowiskiem i jezdnią zabudowano nowy kolektor deszczowy Mokotowski Bis. Wzdłuż powstającej trasy wyremontowano jezdnie, ułożono nową nawierzchnię chodników i dróg rowerowych. Torowisko zakończone zostało dwutorową końcówką, zlokalizowaną w rejonie skrzyżowania ulicy Czerniakowskiej z Gagarina, przeznaczoną dla tramwajów dwukierunkowych.
W marcu trwały intensywne prace na głównej trasie, szczególnie wzdłuż ulicy Goworka i Spacerowej oraz na skrzyżowaniu łączącym ulice Belwederską, Spacerową i Gagarina. Aby tramwaje mogły zacząć kursować po ulicy Gagarina, musiał zostać ukończony właśnie ten odcinek wzdłuż ulicy Spacerowej. Prace na ulicy Goworka, Spacerowej planowano zakończyć do końca kwietnia. W maju 2024 roku przewidywano już próbne przejazdy tramwajów w tym rejonie, natomiast od czerwca zakładano uruchomienie regularnych przewozów, obsługiwanych przez linię 11.
Wiosną 2024 roku najmniej zaawansowanym odcinkiem nowej trasy na Wilanów była budowa torowiska wzdłuż ulicy Belwederskiej. Na dalszym fragmencie wzdłuż ulicy Jana III Sobieskiego, w kierunku Wilanowa, wylewano już płyty do osadzania szyn, przy pomocy specjalistycznej maszyny.
Na dalszym odcinku wzdłuż ulicy Jana III Sobieskiego w większości zaplanowano „zielone” torowisko. Tylko w miejscach skrzyżowań z ciągami pieszymi zaprojektowano płyty torowe. Większość torowiska na trasie na Wilanów została już zainstalowana, dzięki prowadzeniu prac w zimowych miesiącach pod namiotami. Wiosną 2024 roku planowano uruchomienie tramwaju na Wilanów we wrześniu tego samego roku. Patrząc na zaangażowanie wykonawcy oraz zaawansowanie prac termin ten wydawał się być realny.
Oddanie drugiej odnogi wzdłuż ulicy Bonifacego do pętli Stegny zaplanowano w późniejszym terminie, prawdopodobnie w pierwszej części 2025 roku. Wciąż trwały tam prace ziemne, między innymi przy budowie kanalizacji.
Jednocześnie wybrano wykonawców kolejnych odcinków trasy wzdłuż ulicy Rakowieckiej oraz od ulicy Grójeckiej do Dworca Zachodniego. W perspektywie kilku lat planowano jeszcze budowę odnogi łączącej Dworzec Zachodni z trasą wzdłuż ulicy Kasprzaka oraz odcinka wzdłuż Pola Mokotowskiego.
W maju 2024 roku uruchomiono linię 11 do nowej końcówki Sielce, zlokalizowanej przy ulicy Gagarina. Niestety, już w okresie wakacji 2024 połączenie to zostało zawieszone. Zarówno wzdłuż ulicy Spacerowej, jak i ulicy Puławskiej, konieczne było przeprowadzenie szeregu prac gwarancyjnych. Część torów i zwrotnic trzeba było ponownie ułożyć a w innych miejscach, uzupełnić wypełnienia żywiczne oraz wykonać prace wykończeniowe. Wzdłuż wspomnianych ulic nadal utrzymywany był plac budowy, chociaż ruch drogowy został w pełni przywrócony. Ponadto, w ramach innego kontraktu rozpoczęto budowę torowiska wzdłuż ulicy Rakowieckiej, w tym budowę rozjazdów na tarczy skrzyżowania z ulicą Puławską. Ruszyły też prace w rejonie Dworca Zachodniego w ramach kolejnego kontraktu, w innym rejonie Warszawy, ale również w zakresie projektu tramwaju do Wilanowa.
W lecie 2024 roku termin oddania głównej trasy tramwaju do Wilanowa został kolejny raz przesunięty co najmniej o dwa miesiące. Planowano wówczas uruchomienie torowiska na przełom października i listopada 2024 roku. W sierpniu tego samego roku widać było duży postęp prac w stosunku do wiosny, szczególnie przy budowie torowiska. Szyny zostały w większości położone. W kilku miejscach wymagały jedynie przytwierdzenia do betonowej płyty. Rozpoczęto rozwieszanie sieci trakcyjnej oraz budowę peronów przystankowych. Ruch drogowy odbywał się nadal po jednym pasie z prawej lub lewej strony torowiska, zwykle już jednak jezdniami z nową nawierzchnią. Niewielki zakres prac wykonano w zakresie chodników i zieleńców oraz robót wykończeniowych. Na całym odcinku od ulicy Puławskie wzdłuż ulicy Goworka, Spacerowej, Belwederskiej, Jana III Sobieskiego i alei Rzeczypospolitej wciąż był to jeden wielki plac budowy. Nie było żadnego w pełni ukończonego fragmentu trasy, tak jak to miało miejsce wcześniej na odnodze wzdłuż ulicy Gagarina. Biorąc pod uwagę powyższe, nawet gdyby jesienią 2024 roku miało dojść do uruchomienia linii tramwajowej, z dużym prawdopodobieństwem prace przy jezdniach, chodnikach czy zieleńcach wciąż by trwały. Zakres robót do wykonania wciąż był ogromny, a uwzględniając długość realizowanej trasy, wynoszącą 7,5 kilometra, nie było to łatwe zadanie do ukończenia.
W sierpniu 2024 roku toczyły się również prace przy odnodze do pętli Stegny. W kilku miejscach można było dostrzec już planowany przebieg nowego torowiska, zarówno wzdłuż ulicy Bonifacego jak i na pętli Stegny. Zakończono głębokie wykopy. Trwało przygotowanie podtorza. Inwestycja ta miała jednak zakończyć się najwcześniej dopiero w 2025 roku.
Uruchomienie trasy tramwajowej do Wilanowa nastąpiło ostatecznie na przełomie października i listopada 2024 roku. Pierwsze tramwaje pojechały po nowym torowisku w dniu 28 października 2024 roku o świcie. Do tego czasu nie udało się jednak wykonać wszystkich prac i pasażerowie podróżowali praktycznie po terenie budowy. Torowisko w większości zostało pokryte rozchodnikami i tylko w niektórych miejscach do uzupełnienia pozostały warstwy wykończeniowe. Początkowo nie były też ukończone nawierzchnie części chodników czy ścieżek rowerowych, a także zieleń. Układ drogowy przebudowano tylko po jednej stronie torowiska, natomiast po drugiej nie rozpoczęto jeszcze prac. Nie działał też priorytet dla tramwajów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną oraz tablice dynamicznej informacji pasażerskiej.
Pomimo tych wszystkich niedogodności, władze Warszawy zdecydowały się uruchomić komunikację tramwajową ze względu na ogromne oczekiwania mieszkańców. Do nowej końcówki Miasteczko Wilanów skierowano dwie linie 14 i 16, kursujące z wysoką częstotliwością. W dni powszednie w godzinach szczytu docierało tu ponad dwadzieścia pociągów tramwajowych na godzinę. Problemem okazała się trzytorowa końcówka Miasteczko Wilanów. Przy wjeździe na nią tworzyły się bowiem zatory tramwajowe, sięgające nawet wcześniejszego przystanku. Z pomocą musieli przyjść inspektorzy Nadzoru Ruchu Tramwajów Warszawskich, ręcznie kierując ruchem tramwajów i ustawiając je na zewnętrznych torach, które początkowo planowano jako wjazdowe i wyjazdowe. Tramwaje z racji braku przystanku końcowego przed końcówką, docierały do niego aby wysadzić pasażerów, następnie były wycofywane na tory przelotowe. Po kilku minutach postoju podstawiały się na przystanek odjazdowy.
Mimo tych niedogodności, nowa trasa tramwajowa od razu zaczęła się cieszyć ogromnym zainteresowaniem pasażerów, a pojazdy w niektórych porach dnia bywały wręcz przepełnione. Nie dziwi więc fakt, że już w dniu 15 listopada ogłoszono odnotowanie milionowego pasażera, który skorzystał z nowej trasy. Podanie takiej informacji było możliwe dzięki zamontowaniu w pojazdach obsługujących linię automatycznych urządzeń zliczających pasażerów. W takiej sytuacji tym bardziej szkoda, że zamiast trzytorowego krańca nie zdecydowano się na budowę tradycyjnej, dużej, dwu lub trzytorowej pętli tramwajowej. W zrealizowanym układzie można się było spodziewać, że ewentualne zwiększenie częstotliwości kursowania linii tramwajowych w przyszłości raczej nie będzie możliwe.
Bardzo ładnie prezentował się za to trasa na Sielec wraz z dwutorową końcówką. W tym przypadku skierowano tu linię 11, dla której przygotowana infrastruktura okazała się być wystarczająca. Jednocześnie, trasa została w całości ukończona i nie prowadzono tu już żadnych prac budowlanych.
Problemów z odstawianiem tramwajów nie spodziewano się także na powstającej kolejnej odnodze do dwutorowej pętli Stegny, do której planowano skierowanie tylko linii 19. Po przebudowie podziemnych instalacji, ruszyły prace przy wykonywaniu betonowej podbudowy pod torowisko, w szczególności w rejonie pętli oraz na początku trasy. Odcinek ten miał zostać oddany do użytku w połowie 2025 roku.
Na kolejnej inwestycji związanej z powstającym tramwajem do Wilanowa wykonano rozjazdy z ulicy Puławskiej w Rakowiecką. Niestety, na dalszym odcinku ulicy Rakowieckiej w ciągu ostatnich kilku miesięcy nie widać było znaczących postępów prac. Prowadzone były tylko roboty związane z przekładaniem mediów podziemnych.
W zamian w rejonie Dworca Zachodniego i ulicy Bitwy Warszawskiej prace przy budowie nowego torowiska tramwajowego prowadzone były niemal na całym odcinku inwestycji. Roboty koncentrowały się szczególnie przy budowie ścian szczelinowych dla powstających tuneli tramwajowych. W rejonie samego Dworca Zachodniego tunel był przedłużany a w listopadzie 2024 roku wykonywano już prace stropowe. W rejonie parku Pięciu Sióstr i ulicy Bitwy Warszawskiej realizowano już ścianki szczelinowe.
Zdjęcia z 11 maja 2025 roku. Po półrocznej przerwie ponownie zawitaliśmy na plac budowy trasy tramwajowej do Wilanowa. Chociaż komunikacja tramwajowa na głównej linii do końcówki Miasteczko Wilanów została uruchomiona przeszło pół roku wcześniej, nadal prowadzono prace wokół oddanego torowiska, dotyczące między innymi budowy jezdni, chodników, dróg rowerowych oraz zieleńców. Na szczęście, roboty te dobiegały do szczęśliwego finału. Po ich zakończeniu, planowano uruchomienie priorytetu na sygnalizacjach świetlnych dla tramwajów. Jego brak dawał się mocno we znaki od pierwszych dni funkcjonowania nowej linii tramwajowej.
Zgodnie z naszymi przewidywaniami sprzed pół roku, na ukończeniu była odnoga tramwajowa do dwutorowej pętli Stegny. W tym rejonie zakończono już prace przy torowisku, dzięki czemu cały układ torowy wraz z pętlą był gotowy na przyjęcie pierwszych tramwajów. W maju 2025 roku trwały jeszcze roboty związane z rozwieszeniem sieci trakcyjnej. Do wykonania zostały też prace brukarskie, związane z budową peronów przystankowych na pętli oraz ukończeniem dróg i chodników, jak również roboty porządkowe, dotyczące zieleni i zasypywania torowiska kruszywem. Na nowopowstałej pętli przewidziano możliwości jazdy w koło. Wykonano również rozjazdy w kierunku planowanego w przyszłości przedłużenia trasy.
Otwarcie nowej pętli zakładano w okresie letnich wakacji w 2025 roku. Wstępnie planowano skierowanie tam linii tramwajowej numer 19. W ostatnich tygodniach testowano już początkowy odcinek nowego torowiska przez tramwaje.
Na inwestycji związanej z budową trasy do Wilanowa w rejonie ulicy Rakowieckiej postęp prac był niewielki i daleko było do jej ukończenia. Tylko od strony ulicy Puławskiej zbudowano nowy odcinek torowiska. W pierwszej połowie 2025 roku skupiono się przede wszystkim na budowie jezdni i parkingu od strony południowej, w celu umożliwienia przeniesienia ruchu drogowego. Dopiero po jej realizacji, możliwe miało być rozpoczęcie budowy torowiska tramwajowego. Jednocześnie, ruszyła przebudowa infrastruktury tramwajowej w rejonie alei Niepodległości, gdzie zakładano zabudowę nowych rozjazdów. Z tego powodu linię 17 podzielono na dwie linie: 17 i 77. Pierwsza z nich dojeżdżała w rejon inwestycji od strony centrum, kończąc trasę na przystanku Pole Mokotowskie i przejeżdżając na drugi tor po tymczasowej przejazdówce torowej. Od strony Służewca uruchomiono natomiast linię 77, która docierała do przystanku Kielecka. W tym przypadku zastosowano interesujące rozwiązanie. Wagony jednokierunkowe zawracały na pętli Kielecka, objeżdżając ją tyłem i zabierając pasażerów z przystanku Kielecka w kierunku Służewca. Cały manewr nawracania tyłem przez pętle odbywał się poprzez sterowaniem tramwajem z tylnego pulpitu przez motorniczego, przy zabezpieczeniu inspektora Nadzoru Tramwajów Warszawskich. Zakończenie budowy torowiska tramwajowego wzdłuż ulicy Kieleckiej planowano do końca 2025 roku. Biorąc pod uwagę tempo i zaawansowanie prac, termin ten wydawał się być mało realny.
Na trzeciej inwestycji, najbardziej oddalonej od Wilanowa i najbardziej skomplikowanej, przez okres zimowy zrealizowano sporo prac związanych z budową tunelu do Dworca Zachodniego. Wykonano ściany szczelinowe. Trwały roboty związane z budową stropów. Bliżej Dworca Zachodniego prowadzono natomiast prace w samym tunelu. Równolegle rozpoczęto przebudowę skrzyżowania ulicy Banacha i Grójeckiej. Dotychczas zabudowano rozjazdy od strony ulicy Banacha i Bitwy Warszawskiej 1920 z utrzymaniem przejazdu po dotychczasowym torowisku wzdłuż ulicy Grójeckiej. Jednocześnie, wzdłuż ulicy Bitwy Warszawskiej 1920 wykonywano południową jezdnię w celu uwolnienia terenu pod przyszłe torowisko. Zakończenie inwestycji planowano najwcześniej w 2026 roku.
W połowie listopada 2025 roku trwały jeszcze ostatnie prace brukarskie i związane z nasadzeniami zieleni wzdłuż głównej trasy do Wilanowa. Roboty drogowe i torowe zostały zostały już zakończone, zarówno na odcinku do końcówki Miasteczko Wilanów, jak i na dwóch odnogach do Sielec i pętli Stegny. Po ponad roku od uruchomienia komunikacji tramwajowej, nadal nie udostępniono jeszcze wszystkich pasów tramwajowo-autobusowych.
Odcinek od głównej trasy na Wilanów do pętli Stegny uruchomiono w dniu 28 czerwca 2025 roku. Był to najpewniej jedyny, całkowicie nowy odcinek torowiska tramwajowego, oddany do użytku w 2025 roku w Warszawie, jak i w całym kraju. Liczące kilkaset metrów torowisko, wydłużające warszawską sieć tramwajową o zaledwie jeden przystanek, zostało oddane do użytku zgodnie z wcześniejszymi planami w połowie 2025 roku. Do dwutorowej pętli skierowano nową linię numer 19, docierająca tu z Nowego Bemowa. Mogą tu kursować tramwaje jednokierunkowe, których nie dało się użyć do obsługi tras do Miasteczka Wilanów, jak i na Sielec, gdzie zbudowano końcówki torowe. Nowy odcinek torowiska poprowadzono wzdłuż ulicy św. Bonifacego. Pętlę tramwajową zlokalizowano w miejscu dotychczasowej pętli autobusowej, położonej pomiędzy budynkiem kościoła i kompleksem szkoły podstawowej. Na pętli odbudowano perony autobusowe oraz wykonano parking rowerowy.
Równolegle prowadzono prace przy nowym torowisku w ulicy Rakowieckiej. Po wykonaniu podłączenia trasy do ulicy Puławskiej w lecie w 2025 roku, nowe torowisko włączono również w istniejącą sieć od strony alei Niepodległości. Jednocześnie przytwierdzono już wszystkie szyny do wykonanej konstrukcji torowiska i połączono ze sobą. W połowie listopada trwały prace wykończeniowe. Torowisko wymagało jeszcze wykonania izolacji wygłuszającej i zasypania ziemią oraz ułożenia dywaników rozchodnika. Toczyły się prace ziemne i brukarskie. Budowano przystanki tramwajowe. Sieć trakcyjna została rozwieszona od strony ulicy Puławskiej a na dalszym odcinku prace wciąż trwały. Była zatem szansa udostępnienia inwestycji jeszcze przed Świętami Bożego Narodzenia. Decyzje w tym zakresie jednak nie zapadły.
W 2025 roku wykonano najważniejsze prace konstrukcyjne przy budowie trasy tramwajowej do Dworca Zachodniego. W listopadzie 2025 roku trwały ostanie roboty przy budowie ścian szczelinowych w rejonie alei Jerozolimskich pod zachodnią jezdnią. Na środkowym odcinku, w rejonie Parku Pięciu Sióstr, prace konstrukcyjne przy tunelu były ukończone. W rejonie Dworca Zachodniego końcowy przystanek tramwajowy również został już zrealizowany. Trwały prace konstrukcyjne przy wylocie z tunelu od strony ulicy Bitwy Warszawskiej 1920. W miesiącach letnich wykonano rozjazdy w rejonie skrzyżowania ulicy Grójeckiej, Banacha i Bitwy Warszawskiej 1920. Połączenia torowe zostały wybudowane we wszystkich relacjach. Dzięki temu, tramwaje będą mogły pojechać w dowolnym kierunku. Na pozostałym odcinku ulicy Bitwy Warszawskiej 1920 prace przy torowisku znajdowały się na różnym poziomie zaawansowania. Przewidywano, że cała trasa będzie oddana do użytku w drugiej połowie 2026 roku.
PSMKMS & Impuls
