Tramwaje w Krakowie
105Na
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje eksploatowane w Krakowie
- Opublikowano: niedziela, 04, sierpień 2013 22:00
- PSMKMS
- Odsłony: 12925
Wagony tramwajowe, których przedstawiać nie trzeba. Do dnia dzisiejszego eksploatowane są we wszystkich polskich miastach posiadających sieć tramwajową. Mimo, że koncepcja tego pojazdu powstała prawie 40 lat temu, a układ elektryczny ma bardzo dużo wspólnego z amerykańskim tramwajem z lat trzydziestych ubiegłego wieku, wagony typu 105N wciąż możemy spotkać na wszystkich sieciach tramwajowych w kraju, a podtyp 105Na jest ich najliczniejszą odmianą. Po latach dominacji, ich liczba w wielu polskich miastach, w tym również w Krakowie w ostatnim czasie bardzo mocno spadła, a kres eksploatacji jest coraz bliższy.
Historia powstania i budowa
Po drugiej wojnie światowej Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych stała się głównym producentem wagonów tramwajowych w Polsce. Tu montowane były dwuosiowe wagony typu N. W latach sześćdziesiątych wdrożono produkcję tramwajów typu 13N dla Warszawy, na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych rozpoczęto montaż wozów typu 102N dla pozostałych polskich miast. Potrzeby taborowe poszczególnych przedsiębiorstw wciąż jednak były niezaspokojone. Na początku lat siedemdziesiątych w chorzowskim Konstalu opracowano dokumentację techniczną nowego, czteroosiowego, jednokierunkowego wagonu tramwajowego typu 105N.
Co ciekawe, pierwotnie do produkcji miał wejść pojazd oznaczony typem 104N. Tramwaj ten był dłuższy o półtora metra od "stopiątki" i posiadać miał dodatkowe okno pomiędzy drugimi i trzecimi drzwiami. Na wagon o długości 15 metrów nie zgodziły się jednak poszczególne przedsiębiorstwa, argumentując to obawami o zachowanie skrajni na swoich sieciach.
W końcu zdecydowano się na tramwaj liczący 13,5 metra długości, który mógł zabrać na pokład mniej pasażerów. Pojazd napędzany miał być czterema silnikami typu LTa 220 o łącznej mocy godzinnej 166 kW. Układ elektryczny tramwaju został przeniesiony bez większych zmian z wozu 13N. Zastosowano więc rozrząd samoczynny z rozrusznikiem komutatorowym i przetwornicę 600/40 V prądu stałego, współpracującą z baterią akumulatorów. Konstrukcja pudła oparta została o stalowy szkielet, którego zasadniczą częścią była belka grzbietowa z obejściem w środkowej części na rozrusznik. Takie rozwiązanie, którego chciano uniknąć wstawiając dodatkowe okno pomiędzy środkowymi drzwiami w projektowanym dłuższym wozie 104N, wpłynęło niestety w sposób znaczący na wytrzymałość całej konstrukcji. Wagon nie posiadał bowiem pełnej ostoi, przez co konstrukcja była podatna na wichrowanie się pudła, a ewentualna odbudowa po wypadku czy kolizji jest mocno utrudniona i kosztowna. Tramwaj charakteryzował się zmienioną sylwetką w stosunku do wcześniejszych modeli. Przede wszystkim podniesiono górną krawędź okien, dzięki czemu wnętrze wozu stało się jaśniejsze. Samo nadwozie otrzymało bardziej kanciasty kształt. Na dachu umieszczono pięć uchylnych klap, co przyczyniło się do dobrej wentylacji wnętrza pojazdu. W wagonie zastosowano cztery pary dwuskrzydłowych drzwi, otwieranych do środka. Takie rozwiązanie nie dość, że przyspieszało wymianę pasażerów na przystankach, to było również bezpieczniejsze. Utrudniało bowiem wypchnięcie drzwi z prowadnic przez pasażerów przy dużym napełnieniu pojazdu. Tramwaj 105N od samego początku uznany został za znacznie droższy w eksploatacji od wcześniejszych modeli typu 13N i 102N.
Wozy 105N
W 1973 roku chorzowski Konstal wyprodukował prototypowy egzemplarz nowego wagonu tramwajowego, który oznaczono symbolem 105N. Dwa pierwsze wagony trafiły na jazdy próbne do MZK Warszawa, trzeci wóz otrzymało WPK Katowice. W listopadzie 1974 roku rozpoczęto produkcję seryjną. W styczniu 1975 roku pierwsze "stopiątki" trafiły do Krakowa. Wagony 105N były produkowane do 1979 roku. W sumie powstało 980 pojazdów tego typu, z czego do krakowskiej zajezdni Nowa Huta trafiły 163 egzemplarze. Oznaczono je kolejno od numeru 266 (wcześniejsze zajmowały wagony typu 102N) do 427. Ewenementem był wagon noszący numer fabryczny 290 (w Krakowie miał otrzymać numer 293), który nigdy nie wyjechał na ulice miasta. Podczas rozładunku w Krakowie spadł on z platformy kolejowej i nie wszedł do eksploatacji.
Więcej o eksploatacji wagonów 105N w Krakowie można przeczytać tutaj.
Wozy 105Na
W celu ograniczenia kosztów eksploatacji, pod koniec lat siedemdziesiątych w chorzowskim Konstalu rozpoczęto prace nad modernizacją konstrukcji wagonu typu 105N. W wyniku prowadzonych prac, w 1979 roku powstał pierwszy egzemplarz typu 105Na. Tramwaj wyposażony został w przełączalny układ rozruchu, zmniejszający zużycie energii elektrycznej. Średni prąd pobierany przy rozruchu wynosił dla jednego wagonu 105Na około 420 A, natomiast dla wozu 105N miał on wartość 480 A. Jednocześnie wprowadzono inne zmiany w wyglądzie i wyposażeniu tramwaju. Zniknęły między innymi charakterystyczne szybki, znajdujące się pod oknami kabiny motorniczego oraz na osłonach maszyn drzwiowych. Za kabiną motorniczego zabudowano dużą szafę, w której znalazła się aparatura elektryczna, rozproszona dotychczas po całym pojeździe. Tramwaje, co ważne w przypadku Krakowa, przystosowane zostały do jazdy ukrotnionej nawet pięciu pojazdów. Wozy 105N mogły być bowiem eksploatowane najwyżej w parach.
Krakowskie MPK otrzymało pierwsze wagony typu 105Na już w 1979 roku. Ich dostawy trwały przez całe lata osiemdziesiąte. Ostatnie osiem egzemplarzy dostarczonych zostało jeszcze 1992 roku, gdy chorzowski Konstal zakończył produkcję modelu 105Na. W sumie Kraków otrzymał 316 sztuk. W całym kraju było ich aż 1443 sztuk i to tylko w wersji 105Na.
| Typ | 105Na | ||
| Rodzaj wagonu | Silnikowy | ||
| Producent | "Konstal" w Chorzowie | ||
| Lata produkcji | 1979 - 1992 | ||
| Szerokość toru [mm] | 1435 | ||
| Długość całkowita [mm] | 13500 | ||
| Masa własna [t] | 16,8 | ||
| Liczba miejsc siedzących | 20 | ||
| Liczba miejsc stojących: | 125 | ||
| Liczba osi | 4 | ||
| Liczba silników | 4 | ||
| Moc godz. silników [kW] | 4x41,5 | ||
| Prędkość maksymalna [km/h] | 70 |
Poniżej prezentuję przykłady wozów 105Na, które mimo prowadzonych napraw najdłużej zachowały pewne cechy wagonów 105N, takie jak pozostałości po szybkach nad drzwiami, czy czarne atrapy wokół przednich reflektorów.
Wagony 105NT
Rozruch oporowy, zastosowany w wagonach 105N, już na początku ich produkcji uznawany był za przestarzały. Przykładowo, w Czechosłowacji w tym samym czasie podjęto decyzję o stosowaniu w tramwajach rozruchu tyrystorowego. W Polsce tymczasem dopiero przymierzano się do tego typu sterowania.
Pierwsze próby z zastosowaniem rozruchu impulsowego w tramwajach podjęto na początku lat siedemdziesiątych. W latach 1969 - 1972 w aparaturę tyrystorową wyposażono wagon 13N. Niestety, z powodu braku możliwości sprowadzenia z Zachodu nowocześniejszej i mniej zawodnej technologii, próby zakończyły się porażką. Ponownie do koncepcji tramwaju tyrystorowego powrócono w 1977 roku, testując na ulicach Warszawy skład 106N.
W 1984 roku, w krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej opracowano nowy układ impulsowego rozruchu dla tramwaju typu 105N. W zamierzeniach tyrystorowe „stopiątki” miały oszczędzać aż 30% energii w stosunku do zwykłych wozów typu 105N. W tym samym roku na bazie wozu 105N powstał tramwaj, który oznaczono symbolem 105NT i numerem 1. Rok później, w zakładach Konstal z Chorzowa w podobny sposób przebudowano trzy krakowskie „stopiątki”. W 1988 roku modernizacji, ale już w Krakowie, poddano dwa następne pojazdy. Na koniec, w 1989 roku chorzowski Konstal wyprodukował serię informacyjną 10 wagonów typu 105NT. Po dwa pojazdy trafiły do Katowic, Krakowa, Poznania, Warszawy i Wrocławia. Tak więc na początku lat dziewięćdziesiątych w pięciu miastach w Polsce eksploatowanych było w sumie 16 wagonów typu 105NT, z czego najwięcej, bo aż osiem w Krakowie.
Niestety, mimo że w Czechosłowacji wagony tyrystorowe odniosły sukces, w naszym kraju cały projekt zakończył się porażką. Wagony 105NT, stanowiące nieliczną serię, od początku sprawiały sporo problemów. Największy kłopot stanowił jednak brak części zamiennych. Tak więc wszystkie wyprodukowane pojazdy, w latach dziewięćdziesiątych poddane zostały całkowitej przebudowie układu elektrycznego lub też tak jak chociażby w Krakowie, wycofano je z ruchu.
Krakowskie 105NT zakończyły swoją eksploatację dokładnie w połowie lat dziewięćdziesiątych. W 1995 roku wagony numer 2 i 3 przeznaczono na pojazdy techniczne, zmieniając im jednocześnie numery na 1202 i 1203. Pozostałe pojazdy zeszły ze stanu w 1996 roku i po dwóch latach stania na terenie zajezdni Podgórzu, w 1998 roku pocięte zostały na złom. Wagon 1203 pełnił odtąd funkcję holownika w podgórskiej zajezdni. Wóz 1202 doczekał za to niewątpliwie największej kariery spośród wszystkich "tyrystorów". W 1998 roku pojazd ten, dzięki podłączeniu do drezyny kolejowej, dotarł do Balic, Wieliczki oraz na stację w Niepołomicach. Niestety, jego przejazd nie przybliżył ani na krok wprowadzenia tramwajów na tory kolejowe. W 2003 roku wagon powrócił do zajezdni Podgórze i po kilku miesiącach został zezłomowany. Niestety, niewiele lepszy los spotkał ostatni krakowski wagon 105NT numer 1203. Pojazd ten w 2006 roku uległ awarii. Brak możliwości zdobycia części do aparatury elektrycznej spowodował całkowite "uziemienie" tramwaju. Wóz ten w grudniu 2007 roku został wywieziony na złom.
Na tym jednak nie koniec historii tyrystorów w Krakowie. Historia zatoczyła koło i do Krakowa - miasta, w którym zbudowano pierwszy wagon 105NT, trafił ostatni czynny pojazd tego typu w Polsce. W związku z montażem w 2007 i 2008 roku 24 sztuk wagonów NGT6 dla Krakowa oraz 3 sztuk dla Gdańska, do naszego miasta sprowadzono wóz 105NT - 789 z Będzina. Tramwaj wkrótce zmienił barwy i otrzymał numer 1001. W zajezdni Podgórze eksploatowany był jako holownik do 2012 roku, gdy uległ awarii, w wyniku której został odstawiony.
Więcej o eksploatacji wagonów 105NT w Krakowie można przeczytać tutaj.
105Nb
W czerwcu 1988 roku w ramach ciągłego unowocześniania tramwajów typu 105Na chorzowski Konstal wyprodukował prototypowy egzemplarz wagonu, który oznaczono symbolem 105Nb ( numer fabryczny 2552 ). Zastosowano w nim po raz pierwszy większą kabinę motorniczego, dwa okna służące jako wyjścia ewakuacyjne, inne podwieszenie sprzęgów oraz małe klapy w dachu.
Wagon skierowany został do pracy w MPK Kraków, gdzie otrzymał numer 934. Połączono go w skład z wozem 105Na numer 935. W 2000 roku oba tramwaje przeniesione zostały do zajezdni w Nowej Hucie, gdzie zmieniono im numery na 374+375. Jesienią 2004 roku skład przeszedł naprawę główną w Stacji Obsługi i Remontów.
W latach 1992 - 1993 Konstal wyprodukował kolejne kilka sztuk pojazdów oznaczonych symbolem 105Nb. W stosunku do prototypowego egzemplarza modernizacja obejmowała zdecydowanie więcej elementów. Z tego względu nowsze 105Nb w znacznym stopniu różnią się od wagonu z 1988 roku.
Więcej o eksploatacji wagonu 105Nb w Krakowie można przeczytać tutaj.
Solówki, składy, trójskłady, czworoskłady...
Wagony 105N, które przychodziły do Krakowa, kierowane były wyłącznie do zajezdni Nowa Huta, obsługującej przewozy do kombinatu metalurgicznego, położonego we wschodniej części miasta. Dopiero w 1980 roku zajezdnia Podgórze otrzymała dwa pierwsze wagony 105N, w celu przeszkolenia obsługi technicznej oraz motorowych. Przychodzące z Konstalu w latach osiemdziesiątych wozy typu 105Na trafiły w większości do podgórskiej zajezdni.
Wagony 105N mogły być łączone tylko w składy dwuwagonowe. W Krakowie już po kilku miesiącach eksploatacji podjęto pierwsze próby połączenia takich pociągów. W 1979 roku do naszego miasta przybyły pierwsze wagony 105Na. Dzięki zmianie w układzie sterowania, możliwe stało się połączenie większej liczby wozów. Producent, ze względu na ograniczenia konstrukcyjne, dopuścił możliwość połączenia aż pięciu wagonów tego typu. W zdecydowanej większości przypadków, praktykowane były jednak co najwyżej składy trójwagonowe. Pierwsze takie pociągi w Krakowie, skierowane zostały na najbardziej obciążoną wówczas linię numer 16. Najprawdopodobniej stało się to 24 listopada 1979. W 1983 roku trójskłady pojawiły się także na czwórce, a w dalszych latach na kolejnych liniach. Tymczasem potrzeby przewozowe były znacznie większe. Rozwiązaniem tego problemu miały być jeszcze dłuższe składy, czterowagonowe. Jeden taki pociąg został połączony w zajezdni Nowa Huta na początku lat osiemdziesiątych i odbył nawet próbny przejazd na Wzgórza Krzesławickie. Żaden skład 4x105Na najprawdopodobniej nigdy nie wyjechał liniowo na ulice Krakowa, chociaż niektórzy do dziś sugerują, że widzieli jednak taki pociąg na linii numer 16, podczas wykonywania kursu poza godzinami szczytu. Próby ze składami 4x105Na podejmowano także w innych miastach. Takie pociągi miały pierwotnie kursować na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, jednak w końcu planów tych nigdy nie wdrożono w życie. Niestety, imponująca długość takiego składu, nawet jak na współczesne czasy, 25 lat temu sprawiała wiele problemów, o których dziś już nikt by nawet nie pomyślał. Wśród nich były chociażby kłopoty z ustawianiem zwrotnic, sterowanych poprzez tak zwane „sanki”, a także brak dostatecznie długich przystanków, nie wspominając już o nieustannym braku wagonów.
Po dwudziestu latach miłośnicy komunikacji miejskiej postanowili ponownie połączyć skład 4x105Na. Najpierw w czerwcu 2003 roku taki pociąg wyjechał na ulice Gdańska. Kilka lat później, podobny przejazd zorganizowali sympatycy z Krakowa. W związku z tym, w listopadzie 2008 roku w zajezdni Nowa Huta, pierwszy raz po ponad dwudziestu latach, ponownie połączono czterowagonowy pociąg 105Na - 383+382+381+380, który zdołał samodzielnie objechać całą zajezdnię. Ostatni rozdział historii mającej początek dwie dekady wcześniej, napisano w nocy z 3 na 4 stycznia 2009 roku. Wówczas przez blisko osiem godzin, liczący 54 metry skład 4x105Na - 447+445+446+405 przemierzał krakowskie trasy tramwajowe, zapewniając niezapomniane wrażenia i jedyne w swoim rodzaju zdjęcia sympatykom komunikacji z całej Polski.
Relację z nocnego przejazdu czterowagonowym pociągiem złożonym z wagonów typu 105Na można zobaczyć tutaj.
Wymiana na inne wagony
Popularne „stopiątki” nigdy nie zdobyły sobie uznania w Krakowie. W eksploatacji wciąż bowiem lepiej sprawdzały się starsze wagony typu 102N. Stąd już w latach osiemdziesiątych podjęto pierwsze próby pozbycia się części wozów typu 105N. W 1983 roku dokonano wymiany z WPK Gorzów Wielkopolski. W zamian za 4 wozy typu 105N, do Krakowa przybyło 5 wagonów typu 102Na. Jeszcze większej wymiany dokonano z WPK Gdańsk. W 1988 roku na Pomorze pojechały 42 krakowskie „stopiątki”. W zamian sprowadzono do naszego miasta gdańskie wozy typu 102N i 102Na. W latach 1990-91 do MPK Wrocław sprzedano 33 „stopiątki”. Krakowskie wagony typu 105Na trafiły również do GOP-u. W latach 2006 - 2009 Tramwaje Śląskie zakupiły 37 wagonów, które zostały skreślone ze stanu w związku z wejściem do ruchu nowych Bombardierów.
Sprzedaż krakowskich tramwajów na Śląsk wymaga jednak szerszego omówienia. Wszystko zaczęło się bowiem dzięki zaistnieniu potrzeby sprowadzenia do Krakowa wagonów dwukierunkowych, w celu obsługi ślepo zakończonej linii tramwajowej na ulicy Pawiej. W lipcu 2006 roku z Gliwic do Krakowa przetransportowany został skład 111N - 341+342. Pojazdy tego typu wyprodukowane zostały na początku lat dziewięćdziesiątych w ilości 6 sztuk dla Tramwajów Śląskich. Ich cechą charakterystyczną jest możliwość dwukierunkowej eksploatacji. Po złączeniu dwóch wagonów tyłami, otrzymuje się bowiem dwukierunkowy skład. Poza tym, w zasadzie nie różnią się od wagonów typu 105Na. W zamian za dwukierunkowe wagony, na Śląsk pojechały wozy 105Na numer 459 i 470. Oba wagony trafiły do zajezdni w Gliwicach, gdzie po paru dniach wystawione zostały do normalnego ruchu. Tramwaje zachowały krakowskie barwy oraz numery taborowe, do których dodano jedynie literkę "K". Pojazdy trafić miały na wymianę, jednak od początku wiadomym było, że zostaną na Śląsku na stałe. W międzyczasie w Krakowie do ruchu wchodziły kolejne nowe wagony Bombardier NGT6, które zastępowały wysłużone składy 2x105Na. Niepotrzebne wagony czekała kasacja. Tramwaje Śląskie postanowiły więc skorzystać z okazji i zakupić przewidziane do złomowania wozy. Jeszcze w 2006 roku do GOP-u trafiły pierwsze składy.
Tramwaje początkowo jeździły po GOP-ie w barwach krakowskich. Dopiero po kilku miesiącach eksploatacji poszczególne wagony zyskały śląskie barwy zakładowe, bądź też malowanie reklamowe. W latach 2007-2008 na Śląsk powędrowała kolejna partia krakowskich „stopiątek”. Osobny temat stanowi krakowski wagon 105Na - 756, który w sierpniu 2007 roku pojechał do Będzina w zamian za tamtejszy 105NT - 789. O ile w Krakowie tyrystor szybko doczekał się nowych braw oraz numeru 1001, o tyle krakowski tramwaj bardzo długo miał status "pożyczonego" i kursował po Zagłębiu z numerem "765K" oraz w barwach MPK Kraków.
Więcej o krakowskich "stopiątkach" w GOP-ie można przeczytać tutaj.
Więcej o pobycie śląskich wagonów 111N w Krakowie można przeczytać tutaj.
Krakowskie "stopiątki" poza Krakowem
Przy okazji tego tematu warto wspomnieć o dwóch pozostałych wagonach, które opuściły Kraków, ale w nieco innym celu. W 2001 roku doszło do poważnego wypadku na skrzyżowaniu ulicy Lubicz i Rakowickiej. W zderzeniu z autokarem ucierpiał wóz 105Na - 941. Wagon ten po kilku tygodniach stania w zajezdni został prowizorycznie odbudowany, po czym przewieziono go na poligon strażacki, położony w Kościelcu koło Proszowic. Tramwaj do dziś służy jako eksponat do szkolenia strażaków. Nieco inny los spotkał wóz 105NG - 677, który w styczniu 2005 roku podarowało krakowskie MPK Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy. Tramwaj został zlicytowany podczas XIII Finału WOŚP. Niestety, potem jego los był coraz gorszy. Wagon ustawiono na ogólnodostępnym parkingu w Kielcach, gdzie szybko zajęli się nim wandale.
Krakowskie „stopiątki” można zobaczyć w kilku polskich miastach, ale też zdarzył się co najmniej jeden przypadek eksploatacji wagonu spoza Krakowa w naszym mieście. Wspomniany już wcześniej wóz 105Na - 941 ucierpiał na tyle podczas zderzenia z autokarem, że jego przywrócenie do normalnej eksploatacji było zupełnie nieopłacalne. Mniej więcej w tym samym czasie do struktur MPK powrócił Miejski Zakład Naprawy Tramwajów, który w ostatnich miesiącach swojego funkcjonowania zakupił szczeciński wagon 105Na - 746. Pudło tego wozu zostało więc użyte do odbudowy wozu 941, który do dnia dzisiejszego jeździ po Krakowie.
Więcej o krakowskich "stopiątkach" poza Krakowem można przeczytać tutaj.
Dwusetki, trzysetki, czterechsetki i sześćsetki...
W styczniu 1975 do Krakowa przybyło pierwsze 7 wagonów typu 105N. Oznaczone zostały one numerami z przedziału 266-272 (numery taborowe naniesiono już w Konstalu), czyli kolejnymi wolnymi po wozach 102Na. MPK Kraków i WPK Katowice były jednymi z pierwszych przedsiębiorstw komunikacyjnych w kraju, które otrzymały seryjne wagony typu 105N. Nikt wówczas nie przypuszczał że przez kolejne dwie dekady z hal Konstalu wyjdzie prawie 3500 wagonów 105N różnych odmian, w tym również wąskotorowych 805N. Warto podkreślić, że prawie co siódmy z nich trafił do Krakowa.
Przez kilka dekad tramwaje ochrzczone mianem „akwariów” zdominowały tabor tramwajowy w całej Polsce i dopiero w obecnym tysiącleciu zaczęły być sukcesywnie wymieniane na nowe pojazdy lub gruntownie modernizowane. Wagony przez pierwszy rok eksploatacji kursowały solo na liniach 1, 9 i 10. Podjęto również próby spinania wagonów parami. Pierwsza partia nieco różniła się od następnych zarówno zewnątrz jak i wewnątrz. W środku kabina motorniczego posiadała niższe dykty oddzielające od pasażerów. Również drzwi do kabiny były niższe i szersze, niż w późniejszych egzemplarzach. Zewnątrz zastosowano składane sprzęgi z ładną metalową osłonką. W następnych partiach zrezygnowano z osłonek i wprowadzono stałe sprzęgi. Czynne były wszystkie tablice kierunkowe również te nad drzwiami. W następnych partiach zrezygnowano z tych rozwiązań i starano się upraszczać wszelkie rozwiązania, a tablice kierunkowe nad drzwiami zamalowano na kolor biały.
Wagony dostarczano na lawetach kolejowych odcinkiem istniejącej wówczas bocznicy kolejowej prowadzącej ze stacji Kraków Grzegórzki wzdłuż Wisły do bocznicy gazowni (róg ulicy Starowiślnej i Podgórskiej). Następnie na terenie gazowni rozładowywano wagony na tor kolejowy. W nocy na istniejącej krzyżówce kolejowo - tramwajowej przy moście na skrzyżowaniu ulicy Podgórskiej i Starowiślnej nowe wagony przenoszono na tory tramwajowe. Następnie podpinano do wagonu N i holowano do zajezdni. Dopiero w późniejszym okresie tramwaje zaczęły być rozładowywane z platform kolejowych na bocznicy przy Dworcu Towarowym. Nowe wagony były w pełni wyposażone, a do wyjazdu na miasto brakowało jedynie pantografu na dachu. Dzięki temu, po kilku dniach od dostawy były wprowadzane do ruchu.
Następna partia dostarczona została w 1976 roku. Wówczas przybyło aż 68 wagonów, które otrzymały numery z przedziału 273-340. Od tego momentu, wszystkie wagony były spinane parami. Praktycznie po dostarczeniu tej partii zrezygnowano z wysyłania wagonów solo na miasto. Podczas dostarczania drugiej partii wagon 293 spadł z platformy i został od razu skasowany. Nigdy nie wyjechał na miasto.
W 1977 dostarczono trzecią partię wagonów oznaczonych numerami 341-369. Uzupełniono również brakujący numer 293. W 1978 dostarczono znów pokaźną partię 38 wagonów noszących numery 370-407. Konsekwencją zdublowaniu numeru 293, wagony łączono w parach, tak że pierwszy wóz miał numer parzysty.
W międzyczasie w Warszawie podjęto pierwsze próby spięcia w skład trzech wagonów typu 105N. W Krakowie na pierwszy trójskład trzeba było czekać aż do pojawienia się wagonów 105Na. W 1979 roku dostarczono kolejną partię wagonów noszących numery 408-435. Ostatnie osiem z tej dostawy stanowiły już jednak zmodernizowane wozy typu 105Na. Oznaczono je począwszy od numeru 428.
Wagony 105N charakteryzowały się olbrzymią awaryjnością. Oto jeden z prozaicznych przykładów. Tablica elektryczna posiadała bezpieczniki jednorazowe, których ciągle brakowało. Skład, który w trakcie jazdy wykorzystał zapas bezpieczników, musiał zjechać do zajezdni. Problemy występowały również z elementami drzwiami, sprzęgami, czy wózkami. Efektowne szybki przednie okazały się bardzo niebezpieczne w przypadku najdrobniejszej kolizji dla motorniczego. Wagony ze względu na awaryjność były mieszane pomiędzy składami. Po kilku miesiącach trudno już było uświadczyć skład z kolejnymi numerami. Istniały wagony, które po kilku miesiącach eksploatacji stawały się praktycznie dawcami części zamiennych. W „krzakach” w zajezdni w Nowej Hucie przebywało przeważnie do czterdzieści nieczynnych wagonów w różnym stadium niesprawności. Pewne egzemplarze 105N więcej przestały w Krakowie, niż jeździły, stąd po kilku latach z nieukrywaną radością wymieniano je na starsze "stodwójki" z innymi miastami. I tak w 1983 roku dokonano wymiany kilku wozów z Gorzowem Wielkopolskim, natomiast w 1988 roku wymieniono około czterdziestu wagonów z Gdańskiem. Do Krakowa trafiły wówczas między innymi gdańskie wozy 102N. Dodatkowo, w 1990 i 1991 kilkanaście wagonów 105Na sprzedano również do Wrocławia.
Począwszy od 1980 roku kontynuowano zapełnianie wolnych numerów na 400. Dostawy do zajezdni w Nowej Hucie malały, natomiast w 1981 roku pierwsze wozy typu 105Na zaczęły trafiać do zajezdni Podgórze.
W 1982 roku zaczęły się remonty starszych wozów 105N połączone z przebudową na 105Na. Zmodernizowane w Konstalu tramwaje wracały do Krakowa i zapełniały kolejne numery od 462 w górę. Numery do 492 wypełniono zarówno nowymi wozami, jak i zmodernizowanymi. Numerację od 493 do 499 otrzymywały wyłącznie wagony zmodernizowane. Do dzisiejszego dnia nie utrzymał się żaden wagon 105N z pierwotnym numerem 200 lub 300. Już do 1985 roku nie było żadnej „stopiątki” noszącej numer na 200. Większość została przenumerowana lub wymieniona na 102N. I właśnie wagony 102Na z innych miast wypełniły numerację 200.
Do 1991 roku eksploatowane były wagonu noszące oryginalne numery na 300. Te, które się ostały, zyskały szafę elektryczną za kabiną motorniczego. Jednocześnie zmieniono im typ na 105NG, przeniesiono do zajezdni Podgórze i oznaczono numerami na 600. Dzisiaj już żaden z tych pojazdów nie istnieje.
Od 1991 zaczęto przenosić wagony z Podgórza do Nowej Huty, gdzie otrzymywały numery od 399 w dół. Tym sposobem numeracja na 300 zaczęła się powoli wypełniać, dochodząc w najlepszym momencie do numeru 347. Z numeracji na 400 do dzisiejszego dnia oryginalne pierwotne numery taborowe posiadają wagony z przedziału 489 - 492. Wszystkie pozostałe do dnia dzisiejszego wagony 300 i 400 to przeniesione z Podgórza 700, 800 i 900 lub wagony z ostatnich dostaw z 1989 roku ( 401-421 ) i z 1992 roku ( 445 - 450, 454 - 455 ). Nie wszystkie wagony z tych przedziałów już istnieją. Wymienione powyżej numery po raz drugi otrzymały nowe wagony. W numeracji 400 dokonywano szeregu przenumerowań, głównie ze względu na zmiany zajezdni. Przykładowo, obecny wagon o numerze 461 jest już czwartym wagonem 105Na któremu ten numer przyznano. Takich przypadków jest sporo. Ta sama sytuacja dotyczy wagonów, które w swojej historii nosiły kilka numerów. Rekordzistą jest pierwszy wóz 105Na o numerze 266, który kolejno zmieniał swoje numery na następujące: 701, 479, 713, 423, 1512, by w końcu w 2013 roku odzyskać swój pierwotny numer 266, już jako historyczny pojazd.
Siedemsetki...
Jeszcze w latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia kilkanaście wagonów doczepnych typu N zajmowało numerację z przedziału od 701 wzwyż. Wagony te przenumerowane zostały na zwolnione numery z przedziału 500 i 600. Nieprzenumerowane wozy skasowano. Zwolniony przedział można było wykorzystać dla pierwszych wagonów 105N i 105Na. Tak rozpoczął się nowy etap w historii podgórskiej zajezdni.
Pod koniec lat siedemdziesiątych do zajezdni w Nowej Hucie sprowadzono niemal dwieście nowych wozów typu 105N i 105Na. Jednocześnie, praktycznie wszystkie wagony typu N przeniesiono do zajezdni w Podgórzu. Zajezdnia w Nowej Hucie stała się dzięki temu zakładem eksploatującym najnowszy tabor tramwajowy typu 102N i 105N, natomiast w Podgórzu zgromadzono przestarzałe wozy typu N. Jednocześnie, w mieście funkcjonował system, zgodnie z którym daną linię obsługiwała wyłącznie jedna zajezdnia. Konsekwencją tego, linie kursujące wewnątrz Nowej Huty i te które łączyły tę dzielnicę z resztą Krakowa, otrzymały najnowocześniejszy tabor. Na pozostałych liniach kursujących po Krakowie wysyłano wagony typu N i starsze wozy z zajezdni Podgórze. Sytuacja ta wkrótce miała ulec zmianie.
W 1980 roku przekazano z zajezdni Nowa Huta do Podgórza najstarszy skład 105N numer 266+267, jednocześnie zmieniając numery wozów na 701+702. Skład sprowadzono głównie w celach szkoleniowych. Motorowi, jak i mechanicy mieli zapoznać się ze sposobem prowadzenia i eksploatacji nowego typu tramwaju. W 1981 roku w zajezdni Podgórze pojawiły się kolejne „stopiątki”. Tym razem były to już fabrycznie nowe wagony, dodatkowo różniące się od pierwszego składu. Do zajezdni przydzielone zostały bardziej ekonomiczne i jak się później okazało, również mniej awaryjne wozy typu 105Na. Podgórze otrzymało 19 wagonów, które oznaczono numerami z przedziału 703 - 721. Ponieważ wagony łączono w pary, jeden zawsze pozostawał wolny. Dlatego też, wagony z tego przedziału kursowały w różnych zestawieniach i nie miały stałych składów. W następnych latach, sprowadzano już zawsze parzystą ilość wozów. Wagony łączono w pary, w których pierwszy wóz nosił numer parzysty. Wyciągnięto więc wnioski z wcześniejszych lat eksploatacji i od numeru 722 wszystkie wozy jeździły w stałych zestawieniach. Starano się ograniczać rotacje wozów pomiędzy składami, co przyczyniło się do zmniejszenia awaryjności, poprawy współpracy wozów w składach i generalnie podniesienia jakości eksploatacji. W 1985 wszystkie numery z przedziału na 700 zostały zajęte przez wozy 105Na. W kolejnych latach do Podgórza trafiały następne nowe wozy typu 105Na, które oznakowywano numerami z przedziału na 800 i 900. W 1984 podmieniono na nowe wagony 105Na w dotychczasowym składzie 105N - 701+702. Cała setka przetrwała praktycznie bez zmian do 1990 roku. Wówczas ze względu na potrzebę obsadzenia linii numer 4 w całości pociągami 3x105Na, jako, że wciąż istniała zasada obsługi całej linii przez jedną zajezdnię, a wozów 105N nie można było łączyć w trójskłady, zdecydowano o wymianie wagonów pomiędzy zajezdniami. Do Huty powędrowały wozy z przedziału od 701 do 735, zmieniając jednocześnie numerację. W zamian do Podgórza trafiły zmodernizowane wagony 105N, które w Krakowie oznaczano symbolem 105NG. W zajezdni Podgórze otrzymały numerację z przedziału na 600.
Kolejną dużą partię wagonów z przedziału od 740 do 763 przeniesiono do zajezdni Nowa Huta pod koniec lat dziewięćdziesiątych, w związku z kasacjami wozów typu 102Na. Wagony noszące numer od 764 wzwyż pozostały w zajezdni Podgórze przez niemal 30 lat swojej eksploatacji w Krakowie. Dopiero w ostatnich miesiącach doszło do migracji wagonów z tej partii.
Wagony z przedziału na 700 w trakcie eksploatacji łączono również w pociągi trójwagonowe, na przykład: 711+712+713, 773+775+774, 796+797+799. Niektóre wagony miały mniej szczęścia i w trakcie eksploatacji uległy poważnym kolizjom i wypadkom, w wyniku których zostały skasowane, na przykład 772 czy 792. Dochodziło też do częstych przenosin pojedynczych składów pomiędzy zajezdniami. Niektóre wagony powracały do Podgórza i również do swoich oryginalnych numerów. W ten sposób przenoszony był i to kilkukrotnie, skład 794+795. W innych przypadkach przenoszony wóz przybierał sąsiedni numer, na przykład 728 ex 730. Część wagonów z tego przedziału po powrocie do zajezdni Podgórze po kilku latach eksploatacji została sprzedana na Śląsk, na przykład 703+704 czy 732+733. Do dzisiejszego dnia tylko skład 768+769 jako jedyny od początku jest eksploatowany w zajezdni Podgórze z tym samym numerem i w tym samym zestawieniu. Wagon 766 też całą eksploatację spędził w Podgórzu, ale straciły swojego „kolegę” i otrzymał do pary 793. Pozostałe wagony z numeracji 700 mają za sobą co najmniej jedną migrację pomiędzy zajezdniami.
Wiele z nich, już pod innymi numerami, wciąż jest eksploatowana przez zajezdnię w Nowej Hucie. Również na Śląsku krakowskie „stopiątki” z przedziału 700 nadal kursują. Ciekawostką stanowi również wagon noszący numer 739. Zgodnie z kroniką taborową był to oryginalny wóz numer 267, czyli druga „stopiątka”, która przybyła do Krakowa (wcześniej pisałem o nim jako o wozie numer 702). Tramwaj ten kursował liniowo do wiosny 2013 roku. Ciężko określić, ile pozostało w nim z oryginalnego 105N - 267, ponieważ wagon w 1984 roku przeszedł naprawę główną w Konstalu, gdzie w czasie remontów rzeczą standardową była podmiana pudeł. Jeszcze inną ciekawostką był wagon 719, który wiosną 2013 roku po 20 latach eksploatacji w Nowej Hucie odzyskał swój oryginalny numer. Niestety, skład 720+719 ex 488+427 nie wyjechał na miasto po powrocie do zajezdni Podgórze. Pełnił wyłącznie rolę rezerwy, z której jednak nigdy nie skorzystano.
Osiemsetki...
W zajezdni Podgórze do końca lat siedemdziesiątych pierwsze numery z przedziału na osiemset zajmowały przedwojenne wagony doczepne typu PN2. Ich czas był już jednak policzony, a niedługo później ich miejsce miały zająć nowe wozy typu 105Na.
W połowie lat siedemdziesiątych rozpoczęła się wielka modernizacja i rozbudowa zajezdni w Podgórzu w celu dostosowania obiektu do zwiększenia liczby eksploatowanych wagonów. Dobudowano wówczas tory odstawcze od strony południowo-wschodniej. Dotychczasowa hala główna z dziesięcioma ślepymi torami, do których dostęp możliwy był tylko od strony ulicy Rzemieślniczej, stała się przelotowa dzięki dobudowie torów od strony ulicy Brożka. Zmieniono również dojazd do hali remontowej oraz torów położonych pomiędzy halą główną i halą remontową (obecna Stacja Obsługi i Remontów). Również wówczas ulica Rzemieślnicza została zawężona z powodu wytyczenia na jej fragmencie toru przejazdowego. Część torów od strony południowo-wschodniej (te najbliżej hali) otrzymało jedynie zwrotnice i krótkie zakończenia torów. Miało to związek z istniejącym budynkiem warsztatowym przylegającym do drogi dzielącej dzisiejszą halę główną od torów odstawczych. Dopiero w latach osiemdziesiątych budynek ten został wyburzony i dokończono rozbudowę torów odstawczych. Wspominam o tym fragmencie torów, ponieważ właśnie te nieukończone fragmenty torów odstawczych bez sieci służyły do rozbierania kasowanych wagonów typu N. Na tory wpychano po kilka wagonów, następnie podpalano je, a po wypaleniu drewnianych elementów, rozcinano palnikami pozostałą metalową konstrukcje. Właśnie w świetle płonących wagonów typu N do zajezdni Podgórze przybywały w latach osiemdziesiątych pokaźne dostawy nowych wozów 105Na. Wypełnianie numeracji całej setki na osiemset wagonami typu 105Na zajęło tylko trochę ponad dwa lata.
Dostawy te trwały w latach 1985 - 1987. Wagony po przybyciu do Krakowa spinano od razu w składy dwuwagonowe i po raz pierwszy również trzywagonowe. Z wozów z przedziału 800-807 stworzono cztery składy. Następnie połączono trzy składy trójwagonowe: 808+809+810, 811+812+813 i 814+815+816. Co ciekawe, dwa z nich kursują w takich zestawieniach do dnia dzisiejszego, mimo że w przeciągu całej eksploatacji co najmniej kilka razy je rozpinano. Od numeru 817 wzwyż kolejne "stopiątki" znów łączono w składy - pierwszy wagon z numerem nieparzystym, a drugi z parzystym i tak aż do numeru 867. Wówczas znów powrócono do połączenia pociągów trójwagonowych, dzięki czemu powstały składy 867+868+869, 870+871+872, 873+874+875 i 876+877+878. Od 879 wagony ponownie były łączone w składy dwuwagonowe, aż do rozpoczęcia numeracji na dziewięćset. Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych wzrosło zapotrzebowanie na pociągi trójwagonowe. Wtedy to zdecydowano o połączeniu w trójskłady części składów. W ten sposób powstały pociągi 852+853+854, 856+857+858, czy 864+865+866. Konsekwencją tego było jednak „podziurawienie” dość spójnej numeracji. Jednocześnie bez pary pozostały solówki 855 i 859, które czasem łączono również w skład.
O ile dostawy nowych wagonów w latach osiemdziesiątych odbyły się bez większych problemów, o tyle dwadzieścia lat później znacznie gorzej było z remontami. Wagony typu 105Na od numeru 852 wzwyż nie doczekały naprawy głównej. Do remontu kwalifikowano już młodsze wozy noszące numery na dziewięćset. Jako jedyny na NG załapał się skład 876+877. Reszta wozów od numeru 852 do 900 trafiła na złom lub na Śląsk. Znacznie lepszy los spotkał pierwszą grupę osiemsetek. Do dnia dzisiejszego przetrwało czterdzieści kilka sztuk, z czego część ze zmienionymi numerami stacjonuje również w zajezdni Nowa Huta. Większość podgórskich osiemsetek kursuje obecnie połączona w pociągi trójwagonowe.
Wśród ciekawostek dotyczących osiemsetek warto wspomnieć o odratowaniu wozu numer 835, który uległ poważnemu zderzeniu z autobusem na skrzyżowaniu przy Jubilacie, w trakcie nie funkcjonowania sygnalizacji świetlnej. Uszkodzenia wagonu okazały się na tyle poważne, że do jego odbudowy posłużyło pudło dopiero co skasowanego wozu numer 388. Odratowano również wóz 809 po wypadku, ale na miasto powrócił on już z numerem 373, trafiając jednocześnie do zajezdni Nowa Huta. Wiele z wciąż eksploatowanych osiemsetek znajduje się w całkiem niezłym stanie technicznym. Wraz ze stopiątkami na dziewięćset prawdopodobnie będą najdłużej służyć mieszkańcom Krakowa. Jednak także i ich los jest już raczej przesądzony. W naszym mieście pojeżdżą bowiem może 2-3 lata, po czym zakończą służbę.
Dziewięćsetki...
Numeracja na dziewięćset do 1983 roku w ogóle nie występowała. Krakowskich tramwajów było po prostu za mało, by wchodzić w ten zakres numeracji. Dopiero wzrost zapotrzebowania na wagony przeznaczone do ruchu na początku lat osiemdziesiątych spowodował, że zakres ten po raz pierwszy wykorzystano do oznaczenia wozów typu 102NaD. W 1987 wobec planowanych dostaw kolejnych partii wagonów 105Na, którym kończyły się wolne numery z przedziału na osiemset, zdecydowano o przenumerowaniu doczep 102NaD na numery z przedziału 1001 - 1005. W tym samym roku dostarczono partię 30 wagonów 105Na i przydzielono im numery od 881 do 910. Całą partię wagonów połączono kolejno w dwuwagonowe składy: 881+882… 899+900 czy 901+902. Rok później dostarczono dalsze 26 wagonów od 911 do 934. Skład 932+933 po kilku miesiącach eksploatacji przeznaczono do szkolenia motorowych, przebudowując go na „Naukę jazdy”. W zamian kolejne dostarczone wozy otrzymały numery 932 i 933. Do numeru 922 wagony łączono w składach dwuwagonowe. Kolejne tramwaje łączone były w pociągi trójwagonowe: 923+924+925, 926+927+928, 929+930+931. Wagony noszące numery 932 i 933 w obu przypadkach kursowały razem, natomiast wóz 934 na połączenie w skład z 935 czekał do następnego roku.
Wagon 934 był odmianą 105Na, stąd w Konstalu oznaczono go typem 105Nb. Wyróżniał się przede wszystkim mniejszymi klapami dachowymi, dużą kabiną motorniczego oraz pełnymi szybami z boku, będącymi wyjściami awaryjnymi. Z tego ostatniego rozwiązania zrezygnowano podczas naprawy głównej, wprowadzając tradycyjne okna z przesuwanymi otwieranymi szybkami.
W 1989 dokonano ostatniej dostawy nowych wagonów 105Na do zajezdni Podgórze. Były to wozy z przedziału od 935 do 947. Wszystkie dostarczone pojazdy, za wyjątkiem wspomnianego już wcześniej składu 934+935, połączono w pociągi trójwagonowe: 936+937+938, 939+940+941, 942+943+944 i 945+946+947.
Pod koniec 1989 roku przenumerowano 11 dziesięcioletnich wagonów 105N z zajezdni Nowa Huta i nadano im numery z przedziału 948 - 958. Po kilkunastu miesiącach wozy te zostały sprzedane do Wrocławia lub też skasowane.
Żaden tramwaj nie otrzymał numeru powyżej 958, za wyjątkiem dwóch ostatnich wozów 105NG o numerze 998 ex 628 i 999 ex 682. Krakowskie MPK w 2008 roku przymierzało się do zagospodarowania numerów na sześćset, stąd dwa ostatnie wagony numer 628 i 682 zmieniły swoją numerację. Oba pojazdy były eksploatowane do 2010 roku. Numery na sześćset wykorzystano natomiast dopiero w 2013 roku, zmieniając numerację przyczep c3, przekazanych z zajezdni Nowa Huta do Podgórza.
Stopiątki noszące numery na dziewięćset razem z kilkoma egzemplarzami noszącymi numery z przedziału 401 - 418 i 445 - 448, są najmłodszymi wagonami tego typu w naszym mieście. Należy przypuszczać, że będą one kursować po Krakowie najdłużej. Tym bardziej, że to właśnie te wozy były kierowane na naprawy główne jako ostatnie, zresztą z pominięciem części składów z przedziału na osiemset. Stąd, wozy te znajdują się obecnie w najlepszym stanie technicznym.
Nie wszystkie wagony z przedziału na dziewięćset doczekały napraw głównych. Dotyczy to głównie wagonów z przedziału 900 - 922. Przykładowo, ze składu 901+902 remont generalny przeszedł tylko drugi wóz. Pierwszy znajdował się w takim stanie, że jego naprawa była nieopłacalna. Kilka wagonów wyprodukowanych w 1987 roku zostało również sprzedane Tramwajom Śląskim. Pozostałe wozy były przenoszone z zajezdni Podgórze do Nowej Huty, gdzie nadawano im nowe numery na przykład 477 ex 902, 461 ex 913, 355 ex 915.
Ciekawą historią może pochwalić się wagon noszący obecnie numer 457, a wcześniej 941. Wóz ten brał udział w poważnej kolizji z autobusem PKS na skrzyżowaniu ulicy Lubicz i Rakowickiej. Remont pojazdu był nieopłacalny, stąd zdecydowano się dokonać podmiany pudła z wagonu szczecińskiego numer 746, który pozostał w spadku po MZNT, akurat wchłoniętym z powrotem w struktury MPK. Szczecińskie pudło wyposażone zostało w elementy pochodzące z oryginalnego 941. Natomiast rozbite pudło powierzchownie załatano i przekazano na poligon strażacki w Kościelcu koło Proszowic.
Modernizacje
„Stopiątki”, których nie sprzedano do Gorzowa Wielkopolskiego, Gdańska czy Wrocławia, kierowane były do remontu. W latach osiemdziesiątych większość wozów typu 105N przeszła naprawy główne w Konstalu, w czasie których przebudowywano układ elektryczny na identyczny, jak w tramwajach 105Na. Podczas prac w Chorzowie, dokonywano podmiany pudeł zarówno na nowe jak i pochodzące z innych polskich miast. Dziś więc trudno dochodzić, skąd naprawdę pochodzą wagony typu 105Na, wyprodukowane w latach siedemdziesiątych jako 105N.
Pozostałe pojazdy przeszły naprawy główne w Krakowie. W ramach remontów przenoszono aparaturę elektryczną spod schodów do nowej, dużej szafy elektrycznej za kabiną motorniczego, podobnie jak ma to miejsce w 105Na. Nie przebudowywano jednak sterowania elektrycznego, stąd pod względem elektrycznym wciąż były to wozy typu 105N. Tak zmodernizowane wagony otrzymały krakowskie oznaczenie 105NG oraz numery z przedziału zaczynającego się na cyfrę 6. Remonty przechodziły też wozy 105Na.
Na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku do Krakowa przybyły pierwsze używane wagony z Norymbergi. Pojazdy te, mimo że niemal dwukrotnie starsze od wozów polskiej produkcji eksploatowanych dotychczas w Krakowie, cechowały się większym komfortem dla pasażerów dzięki zastosowaniu szeregu prostych rozwiązań. Właśnie dzięki norymberskim tramwajom, w krakowskich wozach rozpoczęto montaż przycisków do otwierania drzwi przez pasażerów. Za poligon doświadczalny do nowych rozwiązań posłużył skład 105Na - 472+473, w którym podczas naprawy bieżącej na początku lat dziewięćdziesiątych zastosowano szereg ciekawych zmian, wzorowanych również na wagonach norymberskich. Zdecydowanie najbardziej rzucającym się w oczy było przeniesienie pantografów nad drugi wózek. Eksperyment nie przyniósł spodziewanych efektów i po kilku miesiącach pantograf, już połówkowy, na pierwszym wozie powrócił do pierwotnego miejsca. Na drugim wagonie pantograf pozostał z tyłu, jednak nie był już używany. Do dziś pamiątką po tamtym eksperymencie jest brak tylnej klapy dachowej w każdym z wozów, mimo że oba przeszły naprawy główne. Jeszcze więcej ciekawych rozwiązań zastosowano we wnętrzu obu pojazdów. Były to pierwsze „stopiątki” w Krakowie, w których wydzielono przestrzeń dla pasażerów stojących, usuwając cztery siedzenia usytuowane na przeciwko drugich i trzecich drzwi. Takie rozwiązanie, mimo że skutkujące zmniejszeniem liczby miejsc siedzących w wagonie, po latach uznano jako standard podczas remontów kapitalnych wozów 105Na w Krakowie. W obu wagonach, wzorem wozów z Norymbergi, zamontowano również lampy z podświetlanym napisem „Drzwi zostaną otwarte”.
Pierwszą próbą poprawy estetyki wnętrza i jakości wyposażenia wagonów wychodzących z napraw głównych było zastosowanie w lutym 1994 roku w składzie 105Na - 431+432 poręczy malowanych proszkowo na szaro oraz foteli pomalowanych na kolor jasnoszary. Niedługo później, w lipcu 1994 zakończyła się naprawa główna składu 422+423+424, w którym dominował już kolor niebieski zarówno na fotelach jak i poręczach. W kolejnym wyremontowanym składzie 428+429+430, który z remontu wyszedł w grudniu, zastosowano poręcze malowane na kolor biały oraz niebieskie fotele. Jednocześnie, w wagonach pojawiły się wykładziny antypoślizgowe, a także błękitne laminaty na ścianach.
W 1995 roku z naprawy głównej wyszedł skład 451+452+453. W nim, poza rozwiązaniami znanymi ze składu 428+479+430, po raz pierwszy (za wyjątkiem wcześniejszego składu 472+473) wydzielono miejsca dla pasażerów stojących na przeciwko środkowych drzwi. Dokonano tego usuwając 4 fotele, w rezultacie czego liczba miejsc siedzących w każdym z wagonów zmalała z 20 do 16. W identyczny sposób modernizowane były następujące składy w 1996 roku: 464+465, 466+467, 468+469 i 470+471 oraz 396+397 i 729+730+731 w 1997 roku. I tu ciekawostkę stanowi wagon numer 467, który z naprawy głównej wyjechał jako doczepa czynna. Rok później dołączyła do niego doczepa numer 397. O wagonach 105NaD jeszcze parę słów później.
W 1998 roku MPK poszło o krok dalej. Wprowadzono bowiem siedzenia z fragmentem miękkiej okładziny. Takie rozwiązanie pojawiło się w następujących składach: 726+727+728, 732+733, 734+735 i 738+739. Na tym nie koniec nowości. Rozwiązanie z usunięciem czterech foteli z naprzeciw drugich i trzecich drzwi z jednej strony zwiększało liczbę miejsc stojących, z drugiej zmniejszało liczbę foteli dla pasażerów. Poszukując zadowalającego układu, w wagonie 105NG - 636 po raz pierwszy zamontowano podwójny rząd siedzeń po lewej stronie, pomiędzy pierwszymi a drugimi drzwiami. Podobny układ zastosowano w dwóch składach 105Na - 734+735 i 738+739 podczas ich naprawy głównej w 1998 roku.
Kolejny krok do określenia standardów napraw głównych „stopiątek” uczyniono w 1999 roku. Z remontu wyjechał wówczas skład 105Na - 498+499. W obu wagonach po raz pierwszy zastosowano nowe, wyścielane materiałem fotele. Siedzenia zamontowane były w układzie 2+1 zarówno nad pierwszym jak i nad drugim wózkiem. W środku pozostawiono przestrzeń dla pasażerów stojących. Dzięki takiemu rozwiązaniu, w każdym z wagonów znalazły się aż 23 siedzenia dla pasażerów przy jednoczesnym pozostawieniu sporej przestrzeni dla pasażerów stojących.
Rok później malowane proszkowo poręcze zastąpione zostały przez rurki ze stali nierdzewnej. W ten prosty sposób rozwiązano problem poręczy z odchodzącą w miarę zużycia farbą. Przy czym warto tu wspomnieć o pewnym stanie przejściowym. Wagon 427 i skład 768+769 wyjechały z naprawy głównej z nowymi fotelami, ale ze starymi, wyszlifowanymi poręczami. Efekt wizualny takiego rozwiązania oczywiście nie był najlepszy. Stąd w składzie 472+473 zastosowano już nowe poręcze ze stali nierdzewnej, połączone jeszcze dotychczas stosowanymi łącznikami w kolorze żółtymi. Kolejne wozy zaczęły wychodzić z napraw z poręczami ze stali nierdzewnej, połączonymi czarnymi łącznikami z tworzywa sztucznego. Dodając do tego odwrócenie szafy z bezpiecznikami, tak aby otwierała się do wewnątrz kabiny motorniczego, a nie przedziału pasażerskiego oraz nawiewne ogrzewanie, powstał pełny obraz wagonów wychodzących z naprawy głównej przez całą dekadę począwszy od 2000 roku. W ten sposób zmodernizowano większość krakowskich „stopiątek”.
Oczywiście zdarzały się pewne odstępstwa, jak na przykład wóz 105Na - 787, który wyjechał na ulice Krakowa z osłonami na wózkach. Klapy, podobnie jak w latach siedemdziesiątych, gdy próbowano je pierwszy raz wprowadzić, znów się nie sprawdziły i po kilku latach eksploatacji zdemontowano je.
Ciekawy temat stanowią również doczepy 105NaD. Krakowskie MPK generalnie lubi przebudowywać wagony silnikowe na doczepy czynne, czyli posiadające silniki, ale nie wyposażone w kabinę motorniczego. W latach osiemdziesiątych w naszym mieście w taki właśnie sposób przebudowano 5 wozów typu 102Na, których przody zostały uszkodzone podczas kolizji. W latach dziewięćdziesiątych podjęto próby przebudowy wagonów typu 105Na. Jako pierwsze, powstały doczepy bierne dla Wrocławia. W ich modernizacji uczestniczył także krakowski Miejski Zakład Napraw Tramwajów. Rozwiązanie to jednak nie sprawdziło się. Podjęto kolejne próby i tak powstały wagony typu 105NaD. Podobnie jak w latach osiemdziesiątych w przypadku „stodwójek”, również i tym razem zdecydowano się usunąć kabinę motorniczego, pozostawiając jednak silniki. W przypadku „stopiątek” nie potrzebna okazała się ingerencja w kształt pudła, gdyż wagony te posiadają identyczny przód i tył. W latach dziewięćdziesiątych przebudowano w sumie trzy wagony typu 105Na na 105NaD. Czynności te wykonywano podczas napraw głównych. W grudniu 1996 roku wyjechał pierwszy skład 105Na+105NaD numer 466+467. Dokładnie rok później następny o numerach 396+397, a w lipcu 1998 roku ostatni 461+462. Poza Krakowem, wagony typu 105NaD pojawiły się w większości polskich miast, eksploatujących „stopiątki”. W naszym mieście jednak zrezygnowano z tego pomysłu. Powrócono do niego niemal dekadę później. W 2006 roku z naprawy głównej wyjechały pierwsze po wielu latach składy 105Na+105NaD - 881+882 i 876+877. Później w podobny sposób przebudowano jeszcze kilka wozów 105Na.
Więcej o krakowskich wozach 105NaD można przeczytać tutaj.
Mówiąc o modernizacjach nie sposób zapomnieć o składzie 105Na+105NaD - 804+807. Są to bowiem chyba jedyne „stopiątki” na świecie, wyposażone w fotokomórki zabezpieczające pasażerów przed przytrzaśnięciem drzwiami. Oba wagony dorobiły się takich „gadżetów” podczas naprawy głównej w 2006 roku. W 2007 i 2008 roku trzy składy 105Na+105NaD - 876+877, 913+914 i 943+944 również doczekały się nadzwyczajnego wyposażenia. Poza wyświetlaczami, zamontowano także system nagłośnienia, zarówno wewnątrz wagonów jak i na zewnątrz. Niestety, nigdy nie uruchomiono głosowego zapowiadania przystanków. W wagonie 943 przez moment zainstalowany był nawet automat do sprzedaży biletów. Niestety, nie chciał on współpracować z instalacją elektryczną tramwaju. Dopiero po kilku latach, urządzenia do sprzedaży biletów stały się standardem w krakowskich tramwajach.
Więcej o zmodernizowanych w ten sposób składach można przeczytać tutaj i tutaj.
Nie wszystkie wagony były modernizowane w ramach napraw głównych. W kilku przypadkach wozy przebudowywano na zajezdniach w ramach napraw bieżących lub powypadkowych. Podwójne fotele i stare poręcze znalazły się w składach 422+421 i 821+822+806. Podwójne fotele i nowe poręcze zastosowano w wagonach 366+367 i 440. Natomiast w wozie 805, odbudowywanym po wypadku, zainstalowano stare wyposażenie wnętrza, a więc pojedyncze fotele i nawiewne ogrzewanie. Był to jedyny przypadek takiego połączenia. Zdarzały się również przypadki, gdy odbudowując przód wagonu po kolizji, nie montowano gniazd sterowania wielokrotnego. Na przykład w wozie 895 widocznym na poniższym zdjęciu.
Kończąc temat napraw głównych warto wspomnieć o jeszcze jednym mało znanym fakcie. Aby przyspieszyć remonty wagonów 105Na, w 2005 roku do obiegu weszły dwa pudła po skreślonych ze stanu wagonach 105NG numer 610 i 616. W ten sposób przez kolejne lata w remoncie były zawsze dwa pudła więcej. Fakt ten najbardziej rzucił się w oczy w 2009 roku, gdy najpierw fizycznie skasowano skład 105Na - 939+940, a w styczniu 2010 roku z naprawy głównej wyszedł inny skład, noszący te same numery. Swoją drogą są to ostatnie krakowskie „stopiątki”, które przeszły naprawy główne.
Na koniec kilka zdjęć prezentujących wnętrza wagonów 105Na w różnej fazie modernizacji.
Oznakowanie wagonów
W czasach minionego ustroju nie różniło się ono od rozwiązań stosowanych w pozostałych polskich miasta. Najpierw były więc duże tablice wewnętrzne na ścianach czołowych oraz „filmy” umieszczone w obudowach maszyn drzwiowych. Po kilku latach, zrezygnowano z tego kłopotliwego rozwiązania na rzecz tradycyjnych tablic, zarówno zewnętrznych jak i wewnętrznych, dostosowując system do lokalnych warunków. W Krakowie objawiało się to przede wszystkim stosowaniem różnych tablic kierunkowych w obu krakowskich zajezdniach. W Podgórzu zawsze używane były tablice kierunkowe z nazwą jednej końcówki. Po dojechaniu do pętli, motorowy odwracał tablicę i pasażerowie na przystankach wiedzieli, do jakiej pętli zmierza tramwaj. W Nowej Hucie stosowano natomiast tablice z obiema nazwami końcówek. Takie tablice pasowały bowiem zarówno do „stodwójek” jak i do „stopiątek”. Dopiero w 1999 roku, gdy liczba wagonów 102Na znacząco spadła, Nowa Huta przejęła podgórski system oznakowania. Poniżej zdjęcia prezentujące stan początkowy w Nowej Hucie, stan przejściowy i końcowy, czyli małe tablice, identyczne jak w podgórskich „stopiątkach”.
Jednak i w Podgórzu eksperymentowano z innymi rozwiązaniami. W kilku wagonach 105NG, używanych jako pojazdy rezerwowe, zabudowano obudowy wyposażone w przewijane taśmy z nazwami wszystkich krakowskich końcówek. W składzie 105NG - 627+626 wykonany został kolejny krok. W tramwaju po raz pierwszy zastosowano wyświetlacze. Urządzenia te, w różnych wersjach, montowane były w jeszcze kilku składach. Po licznych próbach i przenoszeniu wyświetlaczy do kolejnych tramwajów, ich liczba ustabilizowała się. Przyjęte zostało, że obie krakowskie zajezdnie posiadają po cztery składy tramwajowe wyposażone w komplet wyświetlaczy. Oczywiście urządzenia zamontowane w poszczególnych tramwajach różnią się od siebie.
Więcej o krakowskich "stopiątkach" z wyświetlaczami można przeczytać tutaj.
Obsługa liniowa
Krakowskie „stopiątki” przez 35 lat eksploatacji odwiedziły praktycznie wszystkie trasy tramwajowe w mieście. Jak na razie nie dotarły chyba tylko pod bramę dawnej zajezdni, a obecnego Muzeum Inżynierii Miejskiej przy ulicy św. Wawrzyńca, jakkolwiek składy rezerwowe wycofywały już na tor prowadzący bezpośrednio pod muzeum. Liniowo nie były też w tunelu tramwajowym pod Dworcem Głównym. Nie mają tam wstępu z pasażerami na pokładzie, jednak jesienią 2008 roku, przed uruchomieniem tunelu, odbywały się przejazdy próbne, również przy udziale wagonów typu 105Na.
„Stopiątki” zaliczyły praktycznie całą sieć, więc siłą rzeczy musiały obsługiwać wszystkie linie tramwajowe jeżdżące po Krakowie. Pojawiły się nawet na trasie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, zastępując Bombardiery na linii numer 50, oczywiście na odcinku poza tunelem.
Wagony typu 105Na jeździły po Krakowie w trzech zestawieniach: solo, w składach oraz w trójskładach. Zacznijmy może od wagonów 105Na solo, bo takich w Krakowie już nie zobaczymy. Po raz ostatni, wóz 105Na solo liniowo kursował na linii numer 17 w 2010 roku. Wcześniej jednak, regularnie takie pojazdy pojawiały się na liniach numer: 2, 6, 7, 11, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 23 czy 32. Zdarzały się też na liniach numer 8, 9 czy 10. W drugiej połowie kończącej się obecnie dekady, wozy 105Na solo praktycznie zniknęły z ulic Krakowa. Ponownie pojawiły się niedawno, najpierw na linii 2, potem na 18, 20 i 23. Jeszcze w 2010 roku można je było spotkać podczas obsługi pojedynczych brygad linii numer 17.
Składy dwuwagonowe 105Na są najpopularniejszym zestawieniem wozów tego typu. Także w Krakowie przez lata dominowały na ulicach miasta, kursując praktycznie na wszystkich liniach tramwajowych. Obecnie można je spotkać wyłącznie na linii numer 10, a dzięki łączeniom również na linii 21 czy 52. Obsługują również pociągi rezerwowe.
Te ostatnie, szczególnie w zajezdni Nowa Huta, nazywane są „ufami”. Pociągi 3x105Na na kilkadziesiąt miesięcy zniknęły z ulic Krakowa 3 stycznia 1999 roku, gdy wprowadzono reformę układu linii tramwajowych. Szybko okazało się, że nic nie jest w stanie ich zastąpić i po pewnym czasie powróciły najpierw na linię numer 4, a potem również na linię numer 13. Przed 1999 roku trójskłady na stałe obsługiwały, oczywiście w różnych okresach czasu, linie numer: 3, 4, 8, 12, 13, 16, 19, 22, 26, 40 i 44. Po 1999 roku pojawiały się na liniach numer: 3, 4, 8, 13, 24 i 34. Zdarzały się również jednostkowe przypadki kursowania na innych liniach takich jak: 1, 2, 5, 6, 9, 10, 11, 14, 15, 19 czy 23, a także na liniach obsługujących cmentarze w dniu Wszystkich Świętych. Obecnie, pociągi 3x105Na kursują tylko na dwóch krakowskich liniach numer 4 i 13, obsługując wszystkie brygady.
Malowanie
Powszechnie wiadomo, że krakowskie tramwaje niemal zawsze jeździły w barwach biało-niebieskich. Jedynie wagony typu N dostarczane w latach pięćdziesiątych ubiegłego roku przychodziły do Krakowa pomalowane na biało-czerwono. Szybko jednak powrócono do właściwego sposobu malowania.
Nie inaczej było z wozami typu 105N. Pierwsze „stopiątki” miały jednak nieco inny układ barw, niż znamy obecnie. Burty tramwajów były pomalowane na niebiesko (w różnych odcieniach w zależności od dostępnej farby). Natomiast pudło wokół okien oraz dolna część fartuchów i drzwi posiadały barwy kremowe. W późniejszym okresie zdecydowano o malowaniu dolnych fartuchów również na niebiesko. Wynikało to z prostej przyczyny. Ciężko było utrzymać w czystości dolną część pudła. Taki schemat malowania wszedł do użytku na kolejne 30 lat. Aż do 1 lutego 2006 roku. Wówczas to na ulice Krakowa wyjechały składy 105Na - 736+737 i 738+739, w których kolor kremowy zastąpiony został białym. Tym samym nawiązano do starej, przedwojennej kolorystyki. Z biegiem czasu przemalowano praktycznie wszystkie wagony typu 105Na. W zajezdni Podgórze w 2013 roku w kremowych barwach pozostał już tylko jeden trójskład 105Na - 811+812+813, w Nowej Hucie natomiast pięć wagonów: 450+451 i 493+494+495.
W międzyczasie na ulicach Krakowa można było zobaczyć wagony typu 105N w reklamach całopojazdowych. Te pojawiły się po raz pierwszy na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Apogeum reklamowe nastąpiło pod koniec lat dziewięćdziesiątych, gdy w Krakowie, jak i w wielu innych miastach, ciężko było spotkać "stopiątkę" w barwach zakładowych. Obecnie, po Krakowie w reklamach kursuje zaledwie kilka wozów typu 105Na. Po latach przerwy można jednak znów zobaczyć reklamowe trójskłady.
Pantografy
Wagony typu 105N wyposażone zostały w pojedynczy odbierak prądu typu OTK-1. Gdy pojazdy łączono w składy, każdy z wagonów zasilany był poprzez swój pantograf. W celu zmniejszenia kosztów wynikających ze zużycia ślizgaczy oraz samej sieci, postanowiono zainstalować na dachu tramwajów kable wysokiego napięcia, umożliwiające zasilanie pociągu dwuwagonowego poprzez jeden pantograf. Taki sposób zasilania wdrożono praktycznie we wszystkich polskich miastach za wyjątkiem Warszawy i Gdańska. Również w Krakowie szybko skorzystano z tego rozwiązania, które miało jeszcze jedną potencjalną zaletę. W przypadku uszkodzenia pantografu na pierwszym wozie, pociąg tramwajowy mógł kontynuować jazdę dzięki podniesieniu odbieraka prądu na drugim wagonie. Z takiego rozwiązania korzystano również w Krakowie, dzięki czemu od czasu do czasu wciąż możemy zobaczyć składy stopiątek na drugim „patyku”. W przypadku pociągów trójwagonowych nie było już możliwości zasilania trzech wagonów z jednego odbieraka. W takiej sytuacji zdecydowano o stosowaniu podniesionego odbieraka prądu na pierwszym i drugim wozie. Trzeci wóz zasilany jest natomiast poprzez kabel WN z drugiego wagonu. Także i w tym przypadku zdarzały się wyjątki. Na ulicach Krakowa do dzisiaj można spotkać trójskłady z pantografami podniesionymi na wszystkich trzech wozach lub na pierwszym i trzecim.
Osobny temat stanowią testy pantografów połówkowych. Pierwszy raz takie rozwiązanie zastosowano na składzie 472+473 wiele lat temu. Pisałem już, że w 1994 roku w obu wagonach przeniesiono pantografy nad drugi wózek. Eksperyment nie przyniósł spodziewanych efektów i odbierak prądu na pierwszym wozie powrócił na swoje tradycyjne miejsce. Jednocześnie zamontowano na nim pierwszy w Krakowie połówkowy pantograf. W późniejszym okresie dokonano zamiany pantografów z drugim wozem.
Wiele lat później, w 2012 roku na ulice Krakowa wyjechała kolejna „stopiątka” testująca połówkowy odbierak prądu. Takie urządzenie na kilkanaście tygodni zainstalowano na wozie 932. Kolejny testowy pantograf połówkowy zyskał wóz numer 936, który z takim odbierakiem prądu kursuje do chwili obecnej.
Wagony szkoleniowe
Pierwszymi szkoleniowymi "stopiątka" okazały się być - trzeci i czwarty wóz 105N przybyły do Krakowa. Wagony numer 268 i 269 oznaczone zostały nowymi numerami 1023 i 1024. Eksploatowano je do 1981 roku. Rok dłużej eksploatowano dwa kolejne wozy przebudowane na szkoleniowe, 282 i 278. Po zmianie przeznaczenia oznakowane zostały numerami 1026 i 1027. Funkcję wozów szkoleniowych pełniły również wagony 313 i 314, oznaczone odpowiednio numerami 1015 i 1006, a także 323 jako 1515, 405 jako 1514 i 430 jako 1025.
W 1988 roku, wraz z kolejną dostawą, do Krakowa przybyły wozy oznaczone początkowo numerami 932 i 933. Po czterech miesiącach wagony te przebudowane zostały na szkoleniowe. Oznaczono je numerami 1514 i 1515. Tramwaje pomalowane zostały na żółto oraz wyposażone w dodatkowe pulpity dla instruktora. Ponadto, we wnętrzu dokonano zmian w ustawieniu foteli, a przed drugimi drzwiami zabudowano ściankę, oddzielającą przednią część wozu od reszty. Oba tramwaje od tego czasu tworzyły skład wagonów szkoleniowych. Na mieście pojawiały się zarówno razem jak i osobno. W 2001 roku poddano je drobnemu remontowi, podczas którego wymieniono między innymi powłoki lakiernicze. W związku z dużą ilością szkoleń, na przełomie 2000 i 2001 roku tymczasowo połączono wagony szkoleniowe z normalnymi liniowymi wozami. Powstały w ten sposób składy 105Na - 1514+365 oraz 105Na - 1515+855. Dopiero kilka lat później postanowiono na stałe zwiększyć liczbę wozów szkoleniowych. Taka decyzja podjęta została na początku 2007 roku. Wytypowano dwa tramwaje 105Na numer 456 i 471, które wcześniej zakwalifikowane zostały do zdjęcia ze stanu. Oba pojazdy przenumerowano odpowiednio na 1516 i 1517. Z wnętrza usunięto zbędne wyposażenie (kasowniki, poręcze i siedzenia). Wagony połączono z dotychczasowymi "eLkami" i tak powstały dwa składy szkoleniowe: 1514+1517 i 1515+1516. Wszystkim czterem pojazdom ujednolicono barwy. Co ciekawe, wozy nie pomalowane zostały w zwyczajowy żółty kolor, a w normalne barwy zakładowe: biało-granatowe. Jedyną zewnętrzną cechą, która odróżnia je od pojazdów liniowych, są duże piktogramy litery "L" na burtach. Taki stan rzeczy trwał do połowy 2009 roku. Wówczas to w drugim wagonie w składzie 105Na - 1515+1516 doszło do spalenia instalacji elektrycznej. Wóz 1516 już nie powrócił na ulice Krakowa, pojawił się za to w jednostce straży pożarnej przy ulicy Obrońców Modlina, gdzie służy do szkolenia strażaków. Wagon 1515 powrócił jeszcze na miasto i przez kilka miesięcy jeździł solo. W 2010 roku został w końcu skreślony ze stanu i zezłomowany. Oba wspominanie powyżej wagony zastąpił nowy skład 105Na - 1511+1512, powstały z dwóch, przynajmniej teoretycznie najstarszych krakowskich "stopiątek" numer 421 (numer fabryczny 36) i 423 (numer fabryczny 31). Wagony te posłużyły do szkolenia motorniczych przez trzy lata. W 2013 roku oba pojazdy przekształcone zostały na muzealne, odzyskując oryginalne numery 271 i 266. Drugi dotychczasowy skład szkoleniowy 1514+1517 został odstawiony. Nowymi składami do szkolenia zostały: 423+424 przenumerowany na 1515+1516 i 766+793 przenumerowany na 1519+1520.
Więcej o krakowskich "stopiątkach" szkoleniowych można przeczytać tutaj.
405NKr
Poszukiwanie alternatywy dla pociągów 3x105Na skłoniło krakowskie MPK do podjęcia próby modernizacji takiego zestawu, w wyniku czego powstać miał jednoprzestrzenny pociąg o podobnej pojemności, z częściowo obniżoną podłogą. W ogłoszonym w 2011 roku przetargu zwycięzcą okazał się być wrocławski Protram, który na bazie trzech krakowskich wozów 105Na numer 450, 454 i 456 zbudował najdłuższy wagon tramwajowy w Polsce. Pojazd liczy 40,5 metra długości i może zabrać na swój pokład około 300 pasażerów, z czego 64 na miejscach siedzących. Tramwaj posiada pięć członów, z czego drugi i czwarty jest niskopodłogowy, co daje w sumie około 25% powierzchni całego wagon. Pudło oparte jest na sześciu wózkach, wyposażonych w dwa stopnie odsprężynowania, co wpływa pozytywnie zarówno na komfort pasażerów, jak i na ilość emitowanego hałasu przez pojazd oraz zmniejszenie zużycia torowiska. Tramwaj trafił do Krakowa wiosną 2012 roku. Od tego czasu eksploatowany jest na linii numer 4, chociaż początkowo był testowany również na linii numer 1 i 50. Pojazd nie dał niestety twierdzącej odpowiedzi na pytanie, czy tego typu modernizacja jest korzystnym rozwiązaniem. W związku z tym krakowskie MPK zaczęło skłaniać się bardziej ku zakupowi nowych, liczących około czterdziestu metrów wagonów. Tak więc krakowski 405N-Kr, najdłuższy wagon tramwajowy polskiej produkcji, najpewniej pozostanie jedynym egzemplarzem.
Więcej o wozie 405N-Kr można przeczytać tutaj.
Schyłek "stopiątek" w Krakowie
Eksploatacja wagonów generacji 105N powoli dobiega końca. Kraków ma szansę stać się jednym z pierwszych miast, które pozbędą się wszystkich „stopiątek”. Jak na razie ze stanu skreślono wszystkie wagony typu 105NG, które posiadały nieprzełączany rozruch. Nieco dłużej przetrwał tylko jeden skład 105NG - 998+999, który w 2002 roku zdążył załapać się na remont o zakresie praktycznie naprawy głównej. Skład ten eksploatowany był do połowy 2010 roku. W międzyczasie kasowano wagony, które nie przeszły naprawy głównej. Były to w dużej mierze wozy z drugiej połowy lat osiemdziesiątych.
Na początku 2010 roku w Krakowie wciąż eksploatowana była pierwsza „stopiątka” w naszym mieście. Wóz 105Na, noszący wówczas numer 713, przynajmniej zgodnie z oficjalną dokumentacją, to dawny wóz 105N - 266, numer fabryczny 31, który wszedł do ruchu w 1975 roku, a w 1984 roku podczas naprawy głównej został przebudowany na typ 105Na. Wraz z drugim wagonem numer fabryczny 36 pełnił on w latach 2010 - 2013 funkcję składu szkoleniowego. Obecnie, obu wagonom przywrócono oryginalne numery 266 i 271. Tramwaje te mają być zachowane jako historyczne i być może za jakiś czas odzyskają oryginalny wygląd.
W Krakowie nie ma już za to najmłodszej krakowskiej „stopiątki”. Wóz 105Na - 455, numer fabryczny 3174, który wszedł do ruchu w marcu 1992 roku, 13 października 2009 roku poważnie ucierpiał w wyniku najechania na niego wozu GT6 - 191 na rampie zjazdowej z ulicy Lubicz na Rondo Mogilskie. Wagon nie powróci już na ulice Krakowa, został skreślony ze stanu. W ruchu wciąż znajduje się siedem pozostałych egzemplarzy, które jako ostatnie przybyły do naszego miasta w 1992 roku.
Wagony typu 105N coraz szybciej żegnają się z Krakowem. W lipcu 2013 roku w ruchu było już tylko 128 wagonów, z czego 51 w zajezdni Podgórze oraz 77 w zajezdni Nowa Huta. „Stopiątki” zgodnie z zapowiedziami sprzed lat miały być eksploatowane do 2014 roku. Obecnie realnym terminem końca pracy w Krakowie jest rok 2015, przy czym składy 2x105Na znikną z ulic najpewniej wcześniej. Najdłużej eksploatowane będą pociągi trójwagonowe.
PSMKMS & Impuls
Komentarze
Nareszcie doczekaliśmy się jakże bogatego opracowania poświęconego najpopularniejs zym i najliczniej reprezentowanym tramwajom nie tylko w Krakowie, ale i w całym kraju. To jest to czego brakowało ciągle w poprzedniej wersji stronki.
Duży plus za ciekawe zdjęcia w dużych ilościach.
Widać aż nadto że poszczególne podrozdziały był pisane niedawno, a niektóre kilka lat temu i nie zostały zaktualizowane. Rzucają się też literówki.
Ciesząc się, że mogę poczytać tyle o stopiatkach, trochę żałuje że w wydawnictwie ,,Krakowskie tramwaje"(euros printer 2010) ten typ taboru został potraktowany ,,po macoszemu".
Gratulując, czekam na dalsze podstrony z poprzedniej wersji trony (Galeria).