Tramwaje w Krakowie
NGT6
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje eksploatowane w Krakowie
- Opublikowano: sobota, 05, październik 2013 22:00
- PSMKMS
- Odsłony: 6904
Kraków jest czwartym miastem w Polsce po Warszawie, Poznaniu i Gdańsku, które zdecydowało się na zakup tramwajów niskopodłogowych. Pierwsze wagony typu NGT6 przybyły do Krakowa w grudniu 1999 roku. Miasto zakupiło w sumie 14 wozów, które sukcesywnie wchodziły do eksploatacji do października 2000 roku. Tylko cztery wagony montowane były w całości w Niemczech. Resztę wozów złożono w halach krakowskiego MZNT. Dzięki temu obniżono cenę tramwaju, jak również pracownicy zaplecza technicznego mieli szansę przyjrzeć się wszystkim szczegółom nowych pojazdów i zapoznać się z nimi w trakcie montażu.
Druga partia tramwajów trafiła do Krakowa dopiero po trzech latach. Tak długi czas oczekiwania wyniknął wskutek problemów podczas przetargu. W końcu jednak na jesieni 2002 roku w halach MZNT, które w międzyczasie ponownie wchłonięte zostało przez MPK, znalazły się pierwsze pudła nowych tramwajów. MPK Kraków tym razem zakupiło 12 wagonów nieznacznie różniących się od wcześniejszych 14 sztuk. Zdecydowano się na montaż wszystkich wozów w Krakowie, aby w ten sposób zaoszczędzić pieniądze, a także dać zatrudnienie pracownikom. W połowie kwietnia 2003 roku, pierwsze dwa wagony o numerach 2015 i 2016 były już zmontowane i odbyła się ich uroczysta prezentacja. Sprawy proceduralne i brak dopuszczenia do ruchu, spowodowały jednak, że pierwsze NGT6 z drugiej partii wyjechały na miasto dopiero 19 czerwca w Boże Ciało. Kolejne wagony wchodziły do ruchu bez opóźnień i wczesną jesienią krakowskie MPK było już w posiadaniu wszystkich 26 tramwajów typu NGT6.
Dostawa trzeciej serii NGT6 rozpoczęła się wiosną 2007 roku. 24 pojazdy znów składane były w Stacji Obsługi i Remontów. Poza krakowskimi wozami, w naszym mieście montowano również trzy wozy dla Gdańska. Pierwszy z Bombardierów zaprezentowany został 20 września 2007 roku, podczas uroczystego przekazania do eksploatacji torowiska tramwajowego na przebudowywanym Rondzie Mogilskim. Na linii tramwaj pojawił się 1 października. Swoją premierę miał na dwunastce. Do końca kwietnia 2008 roku, do ruchu weszły pozostałe wozy.
Trójczłonowy wagon NGT6 jest pojazdem jednokierunkowym. Istnieje jednak stosunkowo łatwa możliwość zbudowania wersji dwukierunkowej. Tramwaj posiada zwykłe sprzęgi Alberta. Możliwe jest również łączenie wagonów w składy za pomocą sprzęgów elektrycznych, jednakże MPK na razie nie zamierza tego robić. Tramwaj posiada obniżoną podłogę na powierzchni około 65%. Dzięki zastosowaniu odpowiedniej konstrukcji podwozia, do części wysokopodłogowej prowadzi tylko jeden stopień, przez co nawet osoby starsze są w stanie poruszać się po całym wagonie bez większych problemów. Wóz oparty jest na trzech wózkach, z czego dwa skrajne są zarazem wózkami napędowymi, a środkowy tocznym. Tramwaj posiada cztery silniki o mocy 125kW każdy.
Lekka, samonośna konstrukcja wagonu wykonana jest ze stali nierdzewnej. Odpowiednio wzmocniony jest dach tramwaju, na którym znajduje się cała aparatura elektryczna. Wagon posiada czworo dwuskrzydłowych drzwi, plus dodatkowe drzwi przeznaczone wyłącznie dla motorniczego. Okna w pojeździe umieszczone zostały w jednej linii, co pozytywnie wpłynęło na ogólny wygląd tramwaju. Wklejane w pudło szyby stanowią element konstrukcyjny pojazdu. Na zewnątrz pojazdu nad oknami znajdują się cztery wyświetlacze: po jednym z przodu i z tyłu oraz dwa na prawej ścianie wagonu. Pokazują one nazwę pętli oraz numer linii.
Wnętrze pojazdu przez wielu uznawane jest za jedno z najładniejszych i najbardziej funkcjonalnych ze wszystkich niskopodłogowych tramwajów eksploatowanych w Polsce. W części wysokopodłogowej oraz w środkowym członie pojazdu, fotele dla pasażerów umieszczone są w czterech rzędach, przy czym ludzie siedzący na nich zwróceni są do siebie w zależności od miejsca twarzą lub plecami. W reszcie wagonu fotele umieszczone są w dwóch rzędach, wszystkie przodem do kierunku jazdy. Wyjątek stanowią dwa pojedyncze siedzenia między drzwiami oraz część tylnia pojazdu, gdzie wstawiono sześć foteli, które umieszczone są tyłem do ścian bocznych i zbiegają się w dwóch rzędach. Z tego powodu miłośnicy nazywają tę część pojazdu "przedziałem klubowym". Wagony NGT6 są pierwszymi pojazdami eksploatowanymi przez MPK Kraków, w których zdecydowano się zamontować automaty do sprzedaży biletów. Urządzenie to znajduje się na ścianie między drugimi drzwiami, a przegubem. Wewnątrz tramwaju znajduje się pięć kasowników, umieszczonych w pobliżu drzwi oraz trzy wyświetlacze, na których pokazywana jest nazwa obecnego przystanku. W trakcie eksploatacji, we wszystkich wozach zamontowane zostały dodatkowe ramki na tradycyjne "choinki". Tablice usytuowane zostały na panelach pod sufitem, naprzeciw drzwi.
Kabina motorniczego jest jedną z największych stosowanych w tramwajach eksploatowanych w naszym kraju. Od przedziału pasażerskiego oddzielona jest szklaną ścianą z zamontowanymi drzwiami oraz szafą elektryczną. Motorowy kieruje pojazdem za pomocą joystick-a, w którym wmontowany jest również czuwak. Prawa ręka spoczywa na uchwycie, w którym znajdują się przyciski uruchamiające dzwonek, piasecznicę i hamulec awaryjny. Kierujący pojazdem siedzi na wygodnym, regulowanym elektrycznie fotelu, który umieszczony jest centralnie w kabinie. Usytuowanie przedniej szyby, jak i szyb bocznych, pozwala motorniczemu na swobodną obserwację torowiska, po którym jedzie, jak również lusterek bocznych, które są ogrzewane i elektrycznie regulowane. Przód wagonu tworzy swoistą "klatkę bezpieczeństwa" dla motorniczego. Zarówno oba słupki jak i przednia szyba są na tyle wytrzymałe, że w razie nawet większej kolizji motorowy powinien wyjść z niej bez większego uszczerbku na zdrowiu. Kabina motorniczego posiada nawiew oraz duże odsuwane okno. Z pierwszej i drugiej serii jedynie wagon 2002 posiada klimatyzację kabiny motorniczego. Trzecia seria NGT6 została fabrycznie wyposażona w chłodzenie przedziału motorniczego.
Podczas eksploatacji pierwszych czternastu sztuk postanowiono wprowadzić w nich pewne modernizacje, które uwzględniono także w kolejnych dostarczanych tramwajach tego typu. Wszystkie wozy zostały wyposażone w dodatkowe poręcze w suficie w części wysokopodłogowej. W większości wagonów zdemontowano także jedną parę siedzeń ustawionych tyłem do jazdy po lewej stronie w trzecim członie zaraz za przegubem. Dzięki temu zyskano dodatkowe miejsca dla stojących pasażerów. Jednakże największy problem od początku sprawiała wentylacja wnętrza pojazdów. Pierwotnie, wszystkie tramwaje wyposażono w uchylne lufciki oraz otwory wentylacyjne umieszczone nad świetlówkami, przez które wtłaczane jest schłodzone powietrze. Wszystko było dobrze do momentu, kiedy temperatura na zewnątrz nie zaczęła przekraczać 20'C. Okazało się, że w lecie w nowych tramwajach temperatura wewnątrz wozu utrzymuje się na wysokim poziomie do tego stopnia, że jazda w zatłoczonym wozie stawała się prawdziwą udręką. MPK wraz z producentem podjęło działania w celu poprawienia wentylacji. Zwiększono wydajność dmuchaw w wagonach oraz zamontowano po cztery nowe otwory wentylacyjne nad pierwszym i ostatnim wózkiem. Niestety, nic to nie dało. Wiele osób uważa, że nowe tramwaje powinny mieć klimatyzację. Jednak stosowanie klimatyzacji w pojazdach komunikacji miejskiej, często zatrzymujących się na przystankach i otwierających drzwi, jest po prostu niepraktyczne. Jedynym wydającym się w miarę rozsądnym rozwiązaniem jest stosowanie innego rodzaju okien. Nie uchylnych, ale odsuwanych. Takie okna zamontowano próbnie w wagonie 2007. Dopiero pojazdy z trzeciej serii otrzymały znacznie większe otwierane okna, a do 2008 roku w pozostałych pojazdach również dokonano wymiany okien.
Zakup tramwajów typu NGT6 okazał się trafny. Pozytywne opinie na ich temat sprawiły, że do Krakowa trafiła druga partia "bombardierów". 12 nowych sztuk różni się nieznacznie od 14 wagonów z pierwszej dostawy. Biorąc pod uwagę opinie pasażerów, zdecydowano się zamontować dodatkowe piąte jednoskrzydłowe drzwi w tylniej części wagonów. Dzięki temu, zlikwidowano "niszę" czyli "przedział klubowy". Zyskali za to pasażerowie, gdyż rozwiązanie to bardzo ułatwiło poruszanie się po wnętrzu pojazdu. Wagony z drugiej serii posiadają ponadto zmienioną konstrukcję sufitu, który w części niskopodłogowej, nieznacznie został obniżony. W zamian zamontowano w nim dwa rzędy otworów, przez które wdmuchiwane jest powietrze do środka. Ponadto zamiast uchylnych okien, założone zostały przesuwane, co wydatnie polepszyło wentylację, szczególnie w upalne dni. Zamontowany został także dodatkowy wyświetlacz wewnątrz, tuż nad drzwiami do kabiny motorniczego. Znaleziono także sposób na złodziei młoteczków służących do rozbijania szyb. Młoteczki zamontowane zostały bowiem na dźwigniach hamulców awaryjnych, w ten sposób, że aby je zdjąć, trzeba pociągnąć za rączkę hamulca. Młoteczki znalazły się także na zewnątrz pojazdów, założono je po wewnętrznych stronach klap zakrywających koła. Z innych rzeczy warto wymienić również zupełnie inny sposób montowania drzwi, a także pewne zmiany w samej konstrukcji płatów drzwiowych. Na koniec dodano jeszcze jeden dodatkowy kasownik w tylniej części wagonów w związku z zamontowaniem dodatkowych drzwi. Wagony posiadają kasowniki produkcji polskiej.
W trzeciej serii Bombardierów, wprowadzone zostały dalsze zmiany. Z zewnątrz najbardziej w oczy rzuca się nowy wygląd ścian czołowych, w których dominuje kolor czarny. Słupki w kabinie motorniczego zostały nieco cofnięte, co umożliwiło montaż panoramicznej szyby. Przedział kierującego pojazdem wyposażony został w klimatyzację. Ponadto, zupełnie zmodernizowany został system informacji pasażerskiej. Wyświetlacze, zewnętrzne i wewnętrzne, pokazujące napisy w kolorze pomarańczowym, wspomaga głosowy system zapowiedzi przystanków oraz elektroniczne tablice umieszczone w środku tramwaju, informujące o trzech najbliższych przystankach. Z innych zmian, warto wspomnieć o nieco innych fotelach, a także monitoringu wnętrza pojazdu oraz znacznie większych, odsuwanych szybach. Podobne okna, sukcesywnie od 2006 roku montowane są we wcześniejszych Bombardierach. W 2007 roku ukończono proces wymiany w wozach z pierwszej serii, w 2008 roku prace zakończyły się także w tramwajach z serii drugiej.
Krakowianom nowe tramwaje raczej przypadły do gustu. Trochę dają im w kość wspomniane już kłopoty z wentylacją. Krakowianie, tak jak przed laty bez problemu nauczyli się otwierania drzwi za pomocą przycisków, tak szybko przyzwyczaili się, że do nowych tramwajów nie wsiada się drzwiami koło kabiny motorniczego. Początkowo dziwił jednak fakt, że krakowska prasa bardzo negatywnie wypowiadała się o nowych wagonach. Na szczęście krytyczne opinie szybko ucichły, a wozy NGT6 są obecnie uznawane za najlepsze niskopodłogowe tramwaje eksploatowane w Polsce!
Wagony NGT6 na samym początku obsługiwały wyłącznie linię numer 24. Kolejne miesiące eksploatacji sprawiły, że zaczęły się one pojawiać także na linii numer 6 oraz na trójce, ale tylko w niedziele. W 2003 roku po dostarczeniu kolejnych tramwajów, "bombardiery" oprócz linii numer 24, w dzień powszedni skierowano do obsługi szóstki. Pozostałe kilka sztuk jeździło na linii numer 3. W tygodniu w ruchu było więc około 24 pojazdów. W soboty oprócz wymienionych już linii obsługiwanych już w całości, jedna lub dwie sztuki, pojawiały się na linii numer 8. W niedziele obsługiwały wszystkie brygady linii numer 3, 6, 8 i 24. Kilka sztuk jeździło także na linii numer 13.
W połowie 2004 roku nieco ograniczono wykorzystanie wagonów NGT6. We wrześniu tramwaje obsadziły całą linię numer 6 i 24 oraz dwie brygady ósemki. Nieco później na linii tej pozostał już tylko jeden Bombardier. W soboty większość brygad ósemki była już za to w NGT6, a w niedziele dodatkowo trzynastka.
Tak było do 29 października 2005 roku. W tym dniu bowiem nastąpiła reorganizacja części linii tramwajowych w Krakowie. Zlikwidowana została szóstka i dwudziestka czwórka. W zamian uruchomiono linię numer 34, 36 i 38, które w całości obsługiwane są Bombardierami. Dodatkowo, w dzień powszedni jeden NGT6 pozostał na ósemce, w sobotę i niedzielę większość brygad tej linii również była obsługiwana przez niskopodłogowce.
W 2007 roku powrócono do koncepcji linii 6 i 24, jednocześnie likwidując tramwaje numer 36 i 38. Bombardiery obsadziły wszystkie brygady linii 6, 12 i 24, a także jedną brygadę linii numer 2 i pojedyncze brygady linii numer 8. Wraz ze wzrostem liczby wozów z trzeciej serii, NGT6 skierowane zostały do obsługi wszystkich brygad linii 8 i 12, a także części brygad linii 23 i 34. Pod koniec 2008 roku, tuż przed uruchomieniem szybkiego tramwaju, najnowsze NGT6 kursowały na liniach numer 8 i 34, starsze wozy pojawiały się na wszystkich brygadach linii 6 i 24 oraz częściowo na liniach numer 2 i 3. Po uruchomieniu linii numer 50 w dniu 12 grudnia 2008 roku, najnowsze Bombardiery zawitały na trasę KST. Pozostałe wozy wciąż kursowały na liniach numer 2, 3, 6, 8 i 24. W pierwszej połowie 2009 roku wprowadzone zostały dalsze zmiany w układzie linii. Uruchomiono między innymi tramwaj numer 51, kursujący z Bieżanowa na Dworzec Towarowy przez tunel tramwajowy, który siłą rzeczy musiał być obsługiwany przez Bombardiery.
Podczas swojej dotychczasowej eksploatacji, tramwaje NGT6 odwiedziły większość krakowskich pętli. Liniowo nie jeździły tylko w Hucie, za wyjątkiem Placu Centralnego, alei Solidarności i zajezdni Nowa Huta, jednak sytuacja ta w końcu uległa zmianie w 2008 roku. Najpierw, w Dniu bez samochodu czyli 22 września, najnowsze NGT6 skierowano do obsługi linii numer 1, dzięki czemu zawitały na ulicę Kocmyrzowską i Wzgórza Krzesławickie. Z kolei w dniach 1 i 2 listopada, pojedyncze sztuki NGT6 skierowane zostały do obsługi linii numer 9, 10, 11 i 40, w rezultacie czego pojawiły się w końcu na Mistrzejowicach i Osiedlu Piastów. Do niedawna były to jednostkowe przypadki, a Nowa Huta wciąż czekała na pierwszą linię, na stałe obsługiwaną przez niskopodłogowe tramwaje. Do historycznej zmiany doszło 30 maja 2009 roku, gdy linia numer 5 skierowana została przez tunel tramwajowy. W rezultacie, trzy z pięciu brygad na stałe zaczęły być obsługiwane przez wagony NGT6. Pozostałe dwie brygady obsługuje zajezdnia Nowa Huta wagonami N8S, które tym sposobem zadebiutowały na podziemnej trasie tramwajowej.
Obecnie, wozy NGT6 można zobaczyć na liniach numer 3, 6, 8, 13, 14, 18 i 50. Dodatkowo, w wakacje 2013 roku na dłużej zagościły na linii numer 9, a dzięki łączeniom również na linii numer 52. Ponadto, od tego roku Bombardiery obsługują również nocne linie tramwajowe numer 62 i 69.
Bombardiery podczas trwającej już ponad dziesięć lat eksploatacji w Krakowie, pojawiły się również na trzynastce oraz dziewiętnastce. Ponadto, wozy te można było spotkać na kilku liniach specjalnych. Dzięki temu zawitały do zajezdni Nowa Huta czy na końcówkę przy ulicy św. Wawrzyńca.
Trzy wagony początkowo posiadały swoje osobiste nazwy. Pierwszy wóz numer 2001 ( szkoda, że nie 2000 :) z powodu wejścia do eksploatacji właśnie 1 stycznia 2000 roku został nazwany "Tram 2000". Z kolei wagon numer 2012 jeszcze przed wejściem do eksploatacji odbył podróż na wystawę komunikacyjną do Niemiec, a później odwiedził także Wrocław, Poznań i Szczecin. Aby podkreślić, skąd wizytujący tramwaj pochodzi, postanowiono nazwać go "Kraków". Ponadto pierwszy wóz z drugiej dostawy o numerze 2015 nosił nazwę "Drezno" na cześć miasta, z którego pochodził testowany w 1998 roku NGT6DD. Niestety, do dzisiaj nie przetrwał żaden z powyższych napisów.
| NGT6 ( seria I ) | NGT6 ( seria II ) | NGT6 ( seria III ) |
| 2001 "Tram 2000" 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 "Kraków" 2013 2014 |
2015 "Drezno" |
2027 |
| Typ | NGT6 | |
| Rodzaj wagonu | Silnikowy | |
| Producent | Bombardier Transportation | |
| Lata produkcji | od 1999 | |
| Szerokość toru | 1435 mm | |
| Wymiary: | ||
| - długość pojazdu z urządzeniem zderzakowym | 26 000 mm | |
| - szerokość pojazdu | 2 400 mm | |
| - wysokość pojazdu z nadbudową dachową | 3 455 mm | |
| - wysokość podłogi nad główką szyny nad wózkami napędowymi | 560 mm | |
| - wysokość podłogi nad główką szyny w strefie niskopodłogowej | 360 mm | |
| - wysokość podłogi w drzwiach wejściowych | 290 mm | |
| - szerokość przejścia przy ustawieniu siedzeń: 2+1, 2+2 | 960 mm, 590 mm | |
| Liczba miejsc: | ||
| - miejsca siedzące dla pasażerów | 78 | |
| - miejsca stojące dla pasażerów | 120 | |
| - razem | 198 | |
| Ciężar pojazdu: | ||
| - maksymalny ciężar pustego pojazdu | 30 000 kg | Przy zachowaniu: - miejsca siedzące: 75 kg/miejsce - miejsca stojące: 5000 N/m2 |
| - maksymalny ciężar użytkowy | 16 150 kg | |
| - ciężar całkowity | 46 650 kg | |
| Wózki: | ||
| - odległość między osiami | 1800 mm | |
| - średnica koła: nowego/zużytego | 590/510 mm | |
| - najmniejszy przejezdny promień łuku toru | 18 000 mm | |
| Maksymalna prędkość | 80 km/h | |
| Napęd | 4x125 kW, chłodzenie powietrzem, asynchroniczne silniki prądu trójfazowego z własnym chłodzeniem | |
| Sterowanie | selektywne na każdy silnik, tzn. 4 przetwornice impulsów bezpośrednich ( IGBT-DPU ), 4 elektryczne hamulce akumulatorowe ( hydrauliczne ), sprężynowe oraz 4 oporniki hamowania | |
| Technika kierowania | technika kierowania II generacji z systemem BISS/IBIS na pociąg i wagon, hamulec szynowy elektromagnetyczny 6x60 kN | |
| Ogrzewanie/klimatyzacja | 3 dachowe urządzenia nawiewowe 8 urządzeń grzewczych pod siedzeniami |
|
Komentarze