Tramwaje w Krakowie
EU8N
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje eksploatowane w Krakowie
- Opublikowano: niedziela, 07, czerwiec 2020 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 10894
Krakowskie MPK poszukując tanich i szybkich rozwiązań pozyskania znacznej liczby wagonów tramwajowych wyposażonych w niskopodłogowy człon, zdecydowało się w 2008 roku sprowadzić pierwszy skład E6+c6 z Wiednia. Na jego bazie powstał pojazd EU8N, który zapoczątkował niezwykle udaną serię wozów tramwajowych w naszym mieście.
Praktycznie przez całe lata dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku do Krakowa sprowadzano używane wagony tramwajowe z Norymbergi. W kolejnym stuleciu rozpoczęto pozyskiwanie taboru z drugiej ręki, pochodzącego z Wiednia. Pojazdy te były zazwyczaj starsze od eksploatowanych w naszym mieście, jednak charakteryzowały się lepszym stanem i niższymi kosztami eksploatacji. Zaoszczędzone w ten sposób pieniądze można było przeznaczyć na zakup pierwszych nowych niskopodłogowych tramwajów, które trafiły do naszego miasta w 1999 roku. Wymiana taboru jest jednak kosztowna i długotrwała. Proces ten postanowiono więc przyspieszyć. Pomysłem na radykalne zwiększenie liczby pojazdów z chociaż częściową niską podłogą stało się sprowadzanie z europejskich miast używanego taboru i zabudowa w nim środkowego niskopodłogowego członu.
Na przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku w Wiedniu rozpoczęto budowę trasy szybkiej kolei miejskiej, która funkcjonuje do dnia dzisiejszego. Cechą charakterystyczną tej linii jest jej przebieg przez miasto. Tory ułożone zostały bowiem na estakadach i są całkowicie wydzielone od normalnego ruchu ulicznego. W 1989 roku trasa włączona została do sieci wiedeńskiego metra, jako linia U6. Dziś jest najdłuższą linią wchodzącą w skład tego systemu. Można by ją uznać w zasadzie za metro lub szybką kolej miejską, gdyby nie fakt, że linię U6 obsługują... tramwaje. W porównaniu do pozostałych linii, U6 nie jest zasilana z "trzeciej szyny", lecz przy pomocy normalnego systemu tramwajowego poprzez sieć napowietrzną. Linię U6 jeszcze do niedawna obsługiwały składy złożone z silnikowych wagonów E6, doczep c6 oraz nowoczesnych niskopodłogowych pojazdów typu T. Wszystkie te wagony mogły być razem łączone w składy, co oczywiście było praktykowane i wyglądało bardzo ciekawie. Obecnie, wiedeńską linię U6 obsługują już tylko wozy typu T. Stare wagony E6 i c6 trafiły do Utrechtu oraz do Krakowa.
W czerwcu 2008 roku w naszym mieście pojawił się pierwszy wagon E6, eksploatowany dotychczas na linii tego swoistego, wiedeńskiego metra. Pojazdy zaprojektowane przez Duewag, produkowano od 1979 do 1990 roku w zakładach Bombardier-Rotax (wcześniej noszących nazwę Lohner). W Wiedniu wozy silnikowe otrzymały numery z przedziału od 4901 do 4948, a wozy doczepne od 1901 do 1946. Początkowo kursowały w zestawieniu E6+c6+c6+E6. Po zakupie pierwszych nowych pojazdów przeważnie zestawiano je w pociągi E6+c6+T+c6+E6. Wagony E6 i c6 eksploatowano w Wiedniu do 2008 roku. 18 składów początkowo trafiło do Utrechtu. 25 zestawów E6+c6 bezpośrednio z Wiednia zakupiło krakowskie MPK.
Wagony typu E6 były pojazdami dwuczłonowymi, dwukierunkowymi, których pudło oparte zostało na trzech wózkach. Ich konstrukcja w dużej mierze przypomina eksploatowane wciąż w Wiedniu jednokierunkowe wozy tramwajowe typu E2. W odróżnieniu od nich, E6 i c6 wyposażone zostały w sterowanie wielokrotne, umożliwiające łączenie w dowolne składy. W skrajnych wózkach zamontowano po jednym silniku o mocy 190kW, dzięki czemu pojazd miał wystarczającą nadwyżkę mocy do ciągnięcia mającej podobne gabaryty doczepy c6. Zarówno wagony silnikowe jak i doczepne liczyły niespełna 20 metrów długości, a na pokład zabrać mogły nieco ponad setkę pasażerów. Oba rodzaje wozów wyposażono w czworo drzwi. Te umieszczone na końcach pudła były jednoskrzydłowe. Usytuowane bliżej przegubu posiadały dwoje skrzydeł. Wagony doczepne nie posiadały kabiny motorniczego, natomiast w wozach silnikowych kabiny umieszczone zostały na obu końcach pojazdu.
Pierwszy wagon E6 przybył do Krakowa 11 czerwca 2008 roku. Wóz nosił numer 4926 i wyprodukowany został w 1981 roku. 20 czerwca dołączyła do niego pierwsza doczepa c6 numer 1928. Niestety, ani ta, ani żadna z następnych doczep, nigdy nie wyjechała na ulice Krakowa, mimo że wielu liczyło na pojawienie się na mieście składu E6+c6. Tymczasem pierwszy krakowski wóz E6 przygotowany został do wyjazdu na linię. W tramwaju dokonano niezbędnych napraw, zamontowano kasowniki oraz radiotelefon. 4 lipca w godzinach porannych przeprowadzono pierwsze jazdy próbne. Po południu przeszkolonych zostało kilku motorowych z zajezdni w Nowej Hucie. Dzień później, 5 lipca 2008 roku, wóz numer 4926 debiutował na linii numer 72, obsługującej wówczas aleję Pokoju, odciętą z powodu przebudowy Ronda Grzegórzeckiego. Były wagon wiedeńskiego metra wyśmienicie sprawdził się podczas kilku dni testów. Po zakończeniu próbnej eksploatacji, wóz skierowany został do Stacji Obsługi i Remontów, gdzie "wsiąkł" na wiele miesięcy.
Tymczasem pod koniec 2008 roku krakowskie MPK ogłosiło, że zamierza sprowadzić z Wiednia kolejne 24 składy E6+c6. Wagony silnikowe miały zostać przebudowane na częściowo niskopodłogowe przy pomocy przegubu z doczep c6 oraz montażu dodatkowego, niskopodłogowego członu, którego produkcji podjęły się zakłady Autosana w Sanoku. Końcowy wyrób miał nosić typ EU8N i wyjechać na ulice Krakowa we wrześniu 2009 roku. Niebawem do naszego miasta zaczęły przybywać lawety z wiedeńskimi wagonami metra. Wozy E6 początkowo składowano w zajezdni Podgórze. Po wyczerpaniu miejsca, kilka wagonów trafiło również do Nowej Huty. Doczepy c6 niemal natychmiast po przybyciu były rozbierane na części. Zachowywano przede wszystkim środkowy wózek z konstrukcją przegubu. Niepotrzebne pudło wagonu było od razu wywożone na złom.
Jeszcze w 2008 roku ogłoszono przetarg na dostawę 12 niskopodłogowych członów o długości 7,20 m. W 2010 roku ogłoszony został drugi przetarg na kolejne 13 pudeł. W obu przypadkach zwycięzcą przetargu i producentem członów została firma Autosan. W połowie 2009 roku do Krakowa przybył pierwszy niskopodłogowy człon. Ponieważ do finału modernizacji dawnego wozu E6 numer 4926 wciąż wiele brakowało, niskopodłogowy człon włożono w środek wozu 4942. We wrześniu 2009 roku czerwono-niebieski "składaniec" odbył nocne jazdy próbne po ulicach naszego miasta. Testy nie wypadły jednak pomyślnie. Okazało się bowiem, że "fartuchy" środkowego członu sięgają zbyt nisko i ocierają się o krawędzie przystanków. Przebudowa dolnej części pudła pochłonęła kolejne tygodnie. "Fartuchy" zostały znacząco podniesione do góry, a ich dolna część zyskała skosy.
Wiosną 2010 roku pierwszy EU8N w końcu zaczął przypominać tramwaj zdolny do jazdy. Pojazd mierzył niemal 27 metrów długości, a na pokład mógł zabrać 180 pasażerów. Wóz podczas przebudowy zyskał dodatkowy człon z parą drzwi. Stracił za to zdolność dwukierunkowej jazdy. W ramach modernizacji dokonano całkowitej wymiany wyposażenia wnętrza. Tramwaj zyskał nowe ściany czołowe, a także system informacji pasażerskiej, oparty o elektroniczne wyświetlacze. Pojazd pomalowano w dość innowacyjny sposób. W malaturze dominował kolor granatowy. Biały był jedynie pas idący przez całe pudło, na członach zewnętrznych mający kształt litery "z", natomiast w członie środkowym podkreślający niską podłogę. W pas ten wkomponowano dodatkowo napis "MPK S.A.". Wagon EU8N był pierwszym krakowskim tramwajem, w którym zamontowano klimatyzację. W pierwszym członie znalazł się mniejszy agregat, który służył do chłodzenia zarówno kabiny motorniczego jak i przedziału pasażerskiego. W środkowym członie zainstalowano duży agregat, którym chłodzony był cały przedział pasażerski. W ostatnim członie pozostawiono natomiast oryginalny system wentylacji.
Po uruchomieniu wagonu, od razu rozpoczęto nocne jazdy próbne. W kolejnych miesiącach przeprowadzane były szkolenia motorowych. Tramwaj miał wyjechać na linię już w kwietniu, jednak jego oddanie do ruchu nastąpiło dopiero 2 lipca 2010 roku. Wóz noszący numer 3012 zadebiutował na linii 22, na której zagościł na dłużej. Niestety, nie był to wybór udany, ponieważ EU8N zastąpił na tej linii znacznie pojemniejsze pociągi E1+c3. Dopiero w listopadzie, wraz z uruchomieniem linii tramwajowej na Płaszów, wozy EU8N skierowane zostały do obsługi linii 20, na którą nadawały się idealnie.
W 2011 roku udało się skierować do ruchu wszystkie 25 zaplanowanych wozów EU8N. Tramwaje te okazały się całkiem niezłą modernizacją wiedeńskich E6. Stąd starania o zwiększenie ich liczby. Już na początku 2012 roku na ulice Krakowa wyjechał pierwszy nadprogramowy wagon numer 3037. Co ciekawe, zajął on numer wagonu GT8S, który z tego powodu został przenumerowany na 3050. Równolegle rozpoczęto działania zmierzające do sprowadzenia kolejnych wiedeńskich wozów E6 i c6, sprzedanych wcześniej do Utrechtu. Początkowo ogłoszono przetarg na przywóz czterech doczep c6 z tego miasta. W międzyczasie, w zajezdni Podgórze rozładowany został wagon E6 numer 4901, a później również doczepa c6 - 1901. Z tych dwóch wagonów pod koniec 2012 roku powstał wóz 3011. Jednocześnie, zwolniono numerację od 3001 do 3011 dla kolejnych EU8N, zmieniając oznaczenia wozów N8S na numery z przedziału od 3071 do 3081.
| Typ | E6 | c6 | EU8N |
| Rodzaj wagonu | silnikowy, dwukierunkowy | doczepny, dwukierunkowy | silnikowy, jednokierunkowy |
| Producent | Bombardier-Rotax-Wien | MPK S.A. w Krakowie + Autosan | |
| Lata produkcji | 1979 - 1990 | od 2010 | |
| Szerokość toru [mm] | 1435 | ||
| Długość całkowita [mm] | 19700 | 19490 | 26615 |
| Długość członu niskopodłogowego [mm] | - | 7200 | |
| Szerokość całkowita [mm] | 2305 | ||
| Wysokość całkowita [mm] | 3239 | ||
| Masa własna [t] | 28,5 | 19,8 | 33,41 |
| Liczba miejsc siedzących | 31 | 36 | 48 |
| Liczba miejsc stojących: | 72 | 72 | 132 |
| Liczba osi | 6 | 6 | 8 |
| Moc godz. silników [kW] | 2x190 | - | 2x190 |
| Prędkość maksymalna [km/h] | 60 | 60 | 70 |
Ostatecznie, z Utrechtu sprowadzono wszystkie tamtejsze wagony E6 i c6. Pozwoliły one na osiągnięcie liczby 40 zbudowanych wagonów EU8N. Ostatni z nich wyjechał na ulice Krakowa w październiku 2016 roku. Wcześniej, bo w czerwcu 2015 roku, krakowskie MPK rozpoczęło proces zmiany numeracji posiadanego taboru tramwajowego. Wozy EU8N oznaczone zostały numerami z przedziału od HL401 do HL440, przy czym numery nadawane były według kolejności wchodzenia poszczególnych pojazdów do ruchu. Stąd wóz HL401 to pierwszy krakowski EU8N numer 3012. Ostatnie 7 wagonów nie zdążyło już załapać się na starą numerację. Wyjechały one na ulice Krakowa z nowymi numerami z przedziału od HL434 do HL440.
Wagony EU8N okazały się być niezwykle udaną konstrukcją, stając się szybko prawdziwymi "końmi roboczymi", zdolnymi do nieustannej pracy zarówno w dzień jak i w nocy. Po niezbyt udanym debiucie na linii 22, skierowano je do obsługi tras charakteryzujących się nieco mniejszą frekwencją. Na przestrzeni lat, kursowały one praktycznie na wszystkich liniach tramwajowych w naszym mieście, w tym nawet na 50 czy 52. Cały czas obsługują również komunikację nocną. Na stałe kierowane są do obsługi linii: 1, 2, 5, 11, 14, 17, 19, 20, 21 i 22 oraz wszystkich linii nocnych. Znaczna część wozów EU8N posiada reklamy całopojazdowe. Ze względu na intensywność kursowania, są bardzo chętnie wykorzystywane przez reklamodawców.
Komentarze